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Entrevista al equipo Bravo3 (Cástor Fantoba y Anselmo Gámez)

 

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– Bueno empecemos fuerte, ¿Desde cuándo os vino la afición de volar?

  • Castor: Pues yo creo que de toda la vida, desde que era un crio, todo lo que tenía que ver con aviones me llamaba la atención. Empecé haciendo aeromodelismo (Con bastante poco existo he de añadir), luego quise probar el aeromodelismo espacial haciendo volar cohetes (Pero solo uno voló, los demás me explotaron antes de despegar). Tras finalizar mis estudios de bachillerato, empecé mi carrera de ingeniería aeronáutica y gracias a Dios, cuándo me di cuenta de que no tenía absolutamente nada que ver con la aviación ya la había finalizado. Por fortuna tenía varios amigos en el mundo de la aviación y fueron un poco ellos los que me impulsaron a iniciar mi carrera cómo piloto comercial.

 

  •  Anselmo: Bueno, yo en mi caso, al igual que el de Cástor, siempre he tenido mucha curiosidad por el mundo aeronáutico. Desde pequeño iba a todas las jornadas de puertas abiertas del aeropuerto de Manises. Y ya luego como todo ¿No? , una vez acabas tus estudios, asimismo como el servicio militar obligatorio en aquel entonces, y ves que tu futuro está más cerca, decidí empezar mis estudios cómo piloto comercial.

 

–  ¿Podéis afirmar actualmente que habéis cumplido vuestro sueño?

  • Anselmo: Yo creo que puedo afirmar que sí, aunque bueno me falta todavía ir a la Luna (Jajaja), pero bueno, si quitamos ese sueño y el de llevar un F18 que también me hubiese gustado. Aunque en el mundo de la aviación siempre te faltarán cosas por hacer y por volar. Una cosa que me gustaría mucho sería sacarme la licencia de hidroavión y volar en flotador… Pero bueno, a nivel personal y profesional tengo lo que siempre había querido, estar en una línea aérea, comandante, y aparte de eso, en el mundo deportivo, he podido iniciarme y continuar en el mundo acrobático.

 

  •  Cástor: Pues sí, yo creo que he hecho todo lo que quería hacer a nivel profesional. Repetiría incluso cosas que he hecho, una de ellas es ser piloto de incendios, creo que es lo más bonito que he hecho en mi vida, es más, si pudiera ser un trabajo a tiempo completo, creo que sería piloto de incendios. Hablando a nivel deportivo creo que todavía me quedan cosas y no por ganar, si no muchas cosas por descubrir. Cuánto más vuelas, más te das cuenta de que te faltan cosas por saber, te ves más limitado también. Hay muchas cosas que me gustaría experimentar con aviones de más prestaciones que los Sukoi por ejemplo. Estuvimos hace unos años con un avión que pesaba por diseño 200kg’s menos que el Sukoi con el mismo motor, pero el proyecto se paró por desgracia, además, era un avión precioso. Y con esas cosas te das cuenta de que todavía te queda mucho por hacer y descubrir.

 

– ¿Siempre quisisteis ser pilotos acrobáticos? ¿Con qué tipo de licencia de vuelo contáis? ¿Cuántas horas de vuelo (Si se pueden decir) tenéis?

  • Anselmo: Desde que empecé a volar me llamó mucho la atención el vuelo acrobático. Cuándo ya tuve un trabajo estable en una línea aérea y dinero para realizar el curso acrobático es cuándo empecé en ello. Hablando de las horas de vuelo, yo tengo 13.500h de vuelo totales (La gran mayoría de aviones de línea), unas 3.000h de aviones ligeros y acrobáticos. Mi experiencia de vuelo en aviones acrobáticos ha sido en Yak52, Su-29 (Bi-plaza) y Su-26. Mi licencia de vuelo es el ATPL.

 

  • Cástor: Yo igual, cuento con el ATPL. 8.000h en línea aérea, 3.000h en aviación general y 1000h de vuelo acrobático. Y bueno cómo ya he comentado antes, desde que probé el vuelo y en especial el apaga incendios, tuve mucha curiosidad en el mundo acrobático, hasta que un buen día me decidí a realizar el curso y cómo todo, una vez lo pruebas quieres más.

 

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– Hablando del mundo de la aviación acrobática, ¿Qué no podéis contar acerca de vuestro entrenamiento? ¿Cómo os entrenáis para vuestras maniobras?

  • Cástor: Bueno para empezar, llevamos una estricta preparación física. Tenemos 4 períodos de entrenamientos anuales, esto es, de 1 a 12 días con nuestro entrenador y en los cuales realizamos prácticas de maniobras a nivel individual. A parte de eso, tenemos una dieta a seguir para conseguir mantenernos físicamente en un estado correcto y apto para el tipo de vuelo que realizamos. Entonces tú ya, mientras estás en línea aérea, te vas preparando un poco físicamente para cuándo llega el vuelo acrobático.

 

  • Anselmo: Bueno yo voy a responder más al tema de las maniobras aéreas en formación, y he de recalcar que es independiente al que hacemos normalmente a nivel individual en el tema de acrobacia puesto que nosotros empezamos en acrobacia y no en el vuelo de exhibición. Primero que todo elaboras un programa, en tierra, acerca de todas las figuras que quieres hacer con tu compañero, y luego, como cualquier cosa lo desglosas. Empiezas entrenando una figura separada, con sus virajes, tiempos, maniobras verticales, etc… Y luego todo eso lo vas metiendo en una secuencia determinada y vas entrenándolo. Además, las exhibiciones son muy diferentes depende el lugar dónde las hagas. Recuerdo que tuvimos que hacer una en Murcia en un espacio muy reducido, con esto quiero decir, que antes de cada exhibición nosotros debemos y tenemos que hacer vuelos de reconocimiento, ver qué maniobras serían mejor o posibles, cronometrar ciertos tramos, etc…

 

– ¿Qué maniobra es la más peligrosa o compleja de realizar para vosotros? ¿La podéis explicar con más detalle?

  • Cástor: Empiezo yo primero y además en palabras de Alex Mclean: “Todas, cuando están mal ejecutadas, y ninguna si está bien ejecutada.”. Hace falta una buena escuela que te enseñe esto, porque luego hay accidentes y encima la prensa lo distorsiona a una realidad que no es.

 

  • Anselmo: Marc Márquez puede ir a 250km/h en una curva en un circuito y incluso si se cae no pasada nada. A 120km/h se cae el mismo Marc Márquez en carretera comarcal y se puede matar.. ¿Por qué? Porque esa no es velocidad para ir por una carretera comarcal y a lo mejor en un circuito de velocidad, si se cae, no le pasa nada dentro de lo que podría haber sido fuera de un circuito. El mismo ejemplo en acrobacia, cualquier figura cómo ha dicho Cástor es peligrosa si no cumples los mínimos de seguridad, con tus límites de velocidad, altura o situación o, un simple tonel se puede convertir en tu final o en una maniobra preciosa e increíble. Siempre depende de quién lo vuele, con qué entrenamiento, con qué avión y dónde. Cómo figura más difícil para mí sería un tonel positivo, todavía no me sale muy bien y estoy trabajando en mejorarlo

 

– ¿Hay situaciones que llegáis a sobrepasar el factor de carga? ¿Quién aguanta más el avión o vosotros?

  • Cástor: Obviamente el avión. Concretamente el Sukoi 26 está diseñado por fábrica a +/- 25G. Aerodinámicamente nunca va a llegar al máximo. Si lo pones en Vne y tiras hacia arriba con fuerza, el avión entrará en Vmo (Pérdida por alta velocidad), y entrará en una pérdida acelerada, más que pasarlo de G’s. También es importante decir, que cuanto más te pases en sobrecargar el avión de G’s, más energía disipas. No eres más macho ni vuelas mejor porque sufras más G’s, de hecho un buen piloto siempre buscará el punto dónde el avión va finísimo; te vuela las curvas muy bien, los mandos responden genial, los ángulos perfectos… Esto es de la manera más económicamente rentable (Hablando en términos de aerodinámica), todo ello conlleva a que un buen piloto note cómo reacciona el avión, cómo está volando y la fineza del mismo en los mandos.

 

  • Anselmo: La gran ventaja de este avión es precisamente lo que comenta Cástor, los límites son muy por encima de lo que puede hacer incluso, y por supuesto tú como persona de lo que puedes aguantar. Respondiendo a la otra pregunta, es muy relativo, depende que maniobra, de hecho no llevamos medidor de G’s en el avión, el original ruso de echo está tarado en +/- 10G’s. La media de G’s que normalmente tenemos en un programa de exhibición fuerte pueden llegar hasta los 10G’s positivos (Muy importante recalcar que son picos, no es una fuerza estática) y unos 6 – 7G’s negativos.

 

– ¿Podéis comentar algo más acerca de la performance y del tipo de avión? Motor, velocidades, pesos, procedimientos específicos del avión, etc…

  • Anselmo: En general nos parece que es un magnífico avión para el vuelo acrobático. Es un avión diseñado a finales de los 70’s, y bueno… y ahí lo tienes, campeón de Europa con este avión, campeón del Mundo… quiero decirte que es perfectísimamente actual atendiendo en estos años lógicamente los avances en la tecnología. Es un avión tope mundial para mí, y en ciertas cosas en imbatible, cómo todo, hay ciertos modelos que hacen bien unas cosas y otros otras, y que a día de hoy nadie lo supera. En cuanto al motor es radial, de 400hp de potencia, de un peso en vacío de 750kg’s y un régimen de giro de más de 400 grados/sec. Un rango de velocidad desde 0km/h a 400km/h. Además nuestra instrumentación es muy básica, siendo fundamentales un anemómetro y los parámetros de motor.

 

  • Cástor: Cómo curiosidad también añadir que volamos en sistema métrico. La ventanilla de Kollsman por ejemplo está en milímetros de mercurio. Acerca del vuelo cómo comenta Anselmo, es un vuelo totalmente de sensaciones, cómo ha comentado él, nosotros tenemos los instrumentos justos, esto es; anemómetro, parámetros de motor, altímetro y paramos de contar… Es más, estos instrumentos para nosotros son de confirmación, porque tú ya sabes antes de empezar una figura, que velocidad tienes y que separación con el terreno llevas, pero para mayor seguridad, lo checkeamos siempre antes. El avión en sí es un total 4×4, no gasta más de 200m en la carrera de despegue y unos 100 cómo máximo en aterrizaje.

 

 

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– Hay otro gran rival acrobático con alas llamado Extra300/400, ¿Podríais compararlo de alguna manera con vuestros Sukoi? ¿Si tuvierais el dinero suficiente os compraríais mañana mismo dos Extras para competir?

  • Castor: Es más moderno. El último es el 330SC, digamos el que es más competitivo en nuestra categoría. Ventajas que tiene: es más moderno como ya he dicho, todo lo que son repuestos de fábrica lo tienes enseguida, y tiene muy buenas prestaciones. Tuve oportunidad de volarlo y me gustó bastante, y al otro piloto de nuestro equipo, a Juan, le encantó. De todas formas pienso que Extra está convergiendo un poco a lo que es el Sukoi, ¿no? , más potencia de mando, copiando incluso si te fijas en nuestro estabilizador de cola tiene cornaduras, pues antes Extra no las tenía y ahora las tiene en los alerones. Osea, van copiando un poco lo que ya estaba inventado y convergiendo a cosas de Sukoi. Pero en comparación los Extra siempre han sido y son, aviones que aceleran más rápido que el Sukoi y que al mismo tiempo, pierden velocidad más rápido. Es un avión con mucho nervio. En general el Sukoi es más “Lento” en movimientos, y más grande, que eso también a los jueces les impresiona mucho. Y en cuanto a la última pregunta, te diría sí y no. Nos facilitaría mucho la vida tener un Extra porque como ya he dicho antes, se acabarían todos los problemas de mantenimiento, de tener que estar meses para encontrar piezas originales de un Sukoi 26. Cómo desventaja en mi opinión he decir que el Extra para el vuelo en formación es un avión más rápido para los desplazamientos, que le metes la llave, arrancas y te vas. En el Sukoi has de seguir más procedimiento, el mecánico lo prepara, que sí tenemos que hacer esto, que tenemos que hacer lo otro… Los tanques auxiliares… Ósea que realmente, trabajar con el Sukoi es pesado, es un avión que demanda mucha atención.

 

  • Anselmo: Para vuelo en formación es mucho más vistoso dos Sukoi que dos Extras precisamente por lo último que ha comentado Cástor, porque son más llamativos por su tamaño. Avión grande, viste, motor radial (Ruido), que para el público es ideal concretando palabras. Coincido con Cástor en la última pregunta, es decir, mecánicos de Sukoi no hay tantos como de Extra. Piezas originales de Sukoi las hay contadas… y claro, todo esto nos supone un pelín de retraso a veces, entonces, principalmente por ese tema yo sí que me compraría un Extra. Cómo desventaja, pues el Sukoi creo que es un avión que todos los del equipo lo tenemos en la mano desde hace muchos años, aunque también hemos volado el Extra330 en el campeonato de España hace dos años, y cómo es obvio no lo hicimos tan bien como en el Sukoi ¿no?, pero nos adaptamos en un día y la verdad que genial. Y esto precisamente, te permite descubrir más mundo, otras formas de vuelo y tampoco te permite quedarte estancado en un modelo de avión solo. Otra cosa, cómo dice Cástor, es que el Sukoi, es un avión pensado para un piloto y un mecánico siempre con él. Se hace pesado a veces.

 

– ¿Qué consejos o recomendaciones podríais dar a una persona que nunca ha probado el vuelo acrobático y que quiere hacerlo? Como aguantar la fuerza G, evitar mareos, ilusiones cinéticas, etc…

  • Castor: Bueno, primero para empezar, hay que acudir a una escuela seria y profesional. Hoy por hoy lo mejor que tenemos en España, es el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Los instructores son señores que compiten a nivel internacional de hecho, y algunos de ellos tienen el rating máximo. Ósea, gente muy profesional con aviones muy buenos para la enseñanza. Entonces, escuela profesional, luego y muy importante, no inventar por uno mismo, es decir: “Tengo una Cessna y quiero hacer un Looping.”, no. Si inventas, al final te encontrarás con problemas que a lo mejor al final no sales, o peor, puedes que dejes la avioneta en tan malas condiciones, que puede fallarle al compañero que viene detrás. Y tercero, siempre hacer caso de lo que nos dicen nuestros instructores, que esto no es como las motos, que a lo mejor te caes y te levantas, pero aquí, tienes muchas posibilidades de no levantarte. Entonces, siempre por favor mentalizaros de esto, y estar bien preparados, no os toméis la acrobacia cómo una broma de jiji-jaja.

 

  • Anselmo: Hablando del tema de los mareos, las primeras lecciones que te darán los instructores son precisamente, hilando con la ilusión del principio, acerca de dónde mirar para no marearte. Además, al empezar, tus maniobras van a ser mucho más suaves que, obviamente, las que podemos llegar a realizar nosotros en una exhibición. No vas a empezar el primer día a 400 grados/sec porque ni te enterarías y además te puedes hacer daño. Así que empiezas siempre a construir una base, una seguridad y unos procedimientos, que los has de mantener siempre para el resto de tus vuelos acrobáticos, tanto como si vas más al camino profesional, o simplemente por ocio.

 

– Para acabar una última pregunta, ¿Si volvierais a empezar de cero, volveríais a elegir el mismo camino el cuál elegisteis? ¿Cambiaríais algo?

  • Anselmo: Yo no cambiaría nada. Volvería a ser piloto igual, es algo para lo que he crecido y no me arrepiento de ninguna decisión en mi vida profesional por ello.

 

  • Castor: Yo de profesión sí que hubiera cambiado creo. Deportivamente no, pero de profesión sí.  La línea aérea ya no es lo que era antes. A ver, no busco grandes sueldos, ni nada parecido, simplemente, busco vivir cerca de casa, busco un trabajo que me permita hacer más cosas fuera del mismo, aunque fuesen los fines de semana nada más. No creo que volviese a ser piloto de línea aérea.

 

 

 

Muchas gracias.

 

 

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Skydemon: charla sobre uno de los planificadores de vuelo VFR más completos del mercado

El próximo sábado 1 de Febrero (atención, se ha modificado el día, este ahora es el correcto) tendrá lugar en el Aeródromo de Requena una charla sobre el programa aeronáutico Skydemon, impartida por Daniel Miñana, uno de nuestros socios más jóvenes y antiguo alumno de la escuela de Airpull Aviation.

En la charla se explicará el funcionamiento de este programa a todos aquellos que quieran asistir mediante ejemplos en directo de cada una de sus funciones.

Os esperamos a todos el sábado a las 12:00 en el salón del aeródromo de Requena.


Aterrizajes con viento cruzado

Por José Ramón Pardo

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS

En esta primera de una serie de dos artículos, Jorge Gárate explica las técnicas de aterrizajes con viento cruzado

Los aterrizajes con fuertes vientos cruzados han sido uno de los retos a los que cualquier piloto se ha tenido que enfrentar o al que se enfrentará tarde o temprano y para el que tiene que estar preparado para hacer frente al mismo. Existen una serie de claves desarrolladas por la teoría, la práctica y la experiencia para realizar un buen aterrizaje en estas condiciones.

Una de las claves que comparte con cualquier aterrizaje en condiciones normales es el realizar una estabilizada aproximación en parámetros básicos como velocidad, altitud, actitud, rumbo y configuración del avión. En esta fase, el avión nos va a requerir, si cabe, más atención para corregir desviaciones o posibles rachas imprevisibles. Hay que realizar especial hincapié en el efecto del viento en los virajes ya que nos podrá hacer “overchutarnos” o quedarnos por dentro de nuestra trayectoria deseada. La velocidad de aproximación deberá ser más alta de lo normal ya que “cuanta más velocidad, menor efecto del viento cruzado” sumándole un tercio de la mayor de las rachas reportadas por el servicio de control de aeródromo o cualquier otro en su ausencia a nuestra velocidad de aproximación. El calaje de Flaps deberá ser el mínimo permitido por el fabricante del avión para reducir nuestra resistencia y poseer mayor efectividad en nuestros controles primarios gracias a nuestra mayor velocidad de aproximación. El perfil de vuelo deberá ser ajustado de la mejor manera posible para evitar un posible aterrizaje lejos de la toma de toma de contacto teniendo en cuenta que nuestra velocidad es mayor de la nominal o de la que estamos acostumbrados a mantener en la fase final de aterrizaje, por lo tanto, la recogida deberá ser más progresiva en este tipo de condiciones.

TÉCNICAS

Después de esta pequeña introducción, paso a destacar las técnicas de vuelo más efectivas para los aterrizajes con viento cruzado.

El fabricante americano Boeing Industries reconoce tres tipos de técnicas de vuelo para este tipo de aproximaciones: ‘Touchdown in a crab’, ‘de-crab technique’ y ‘sideslip technique’ recalcando que utilizando cualquiera de las tres, la toma de contacto debe realizarse exactamente en el eje central de pista aspecto al que volveremos poco después.

• ‘Touchdown in a crab’

Técnica limitada a ciertos tipos de aviones que resisten grandes esfuerzos en el tren de aterrizaje durante la maniobra. Consiste en corregir la deriva del avión con el timón de dirección manteniendo en todo momento las alas niveladas y el eje de pista.

En el momento de la toma de contacto, el avión se encuentra sobre el eje central de pista sin aún coincidir su eje longitudinal con el de la pista. Después de la toma de contacto se aplica suficiente timón de dirección para alinear el avión con el eje de pista y se colocan los alerones para contrarrestar el efecto del viento subiendo el alerón del viento o más comúnmente conocido el término de “Cuernos al viento”. Esta técnica no es recomendable con grandes vientos cruzados ya que, como es lógico intuir, cuanto más ‘crab’ llevemos durante la aproximación y en el momento de la toma de contacto, mayor será la desviación del eje central a la hora de corregir la desviación. Sin embargo, es una buena técnica para aterrizar en pistas cortas, mojadas o deslizantes ya que permite la rápida actuación de ‘spoilers’ y ‘autobrakes’ al tomar con ambos lados del tren de aterrizaje principal a la vez y reduce la carga de trabajo del PF (Pilot Flying) al no tener que realizar el ‘de-crab’ y concentrarse solamente en mantener el eje de pista.

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• ‘De-crab technique’

Es la técnica más extendida en los grandes aviones de línea aérea. Famosa por el excelente vídeo de los pilotos de pruebas de Boeing realizando los test de viento cruzado de algunos de sus modelos en Brasil.

La aproximación se realiza de la misma manera que ‘Touchdown in a crab’, manteniendo el eje de pista o localizador con el timón de dirección y planos nivelados. La diferencia entre una técnica y otra reside en la toma de contacto en la cual se realiza el llamado ‘de-crab’ alineando el avión con el eje de pista justo antes de que las ruedas toquen tierra y bajando el ala del viento para evitar que el avión intente alabear. Aún realizando esta corrección con los alerones, se recomienda que la toma sea a la vez con ambos ejes del tren principal.

Personalmente, es la que encuentro más efectiva.

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• ‘Sideslip technique o wing low technique’

La fase inicial de la aproximación se vuela con la técnica de “mandos cruzados”: cuernos al lado del viento y pedal contrario”. A esto le llamamos ‘sideslip’ o resbale. El resbale deberá ser mayor cuanto mayor sea la componente de viento cruzado. Como en cualquiera de las tres técnicas, nuestro objetivo será mantener el eje central de la pista. El hecho de bajar el plano del viento ayuda a que no intente alabear por el efecto del viento. En el momento de la toma de contacto aplicaremos timón de dirección hacia el lado del viento y realizaremos los ajustes pertinentes en el eje longitudinal del avión, de alabeo siempre manteniendo un ángulo residual como realizamos en tierra.

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Después de la toma de contacto, será primordial mantener el avión en el eje central de pista mientras frenamos y tener muy en cuenta el efecto del viento con cualquier reversa inoperativa a efectos de una hipotética guiñada no deseada.

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS (PARTE II)

En esta segunda parte del artículo, Jorge Gárate explica las situaciones operacionales con viento cruzado

SITUACIONES OPERACIONALES

En este momento, hacemos un alto en el camino de los movimientos en el aire producido por el Dios Eolo para contemplar ciertos aspectos operacionales.

• Mínimos de aproximación

Aun no siendo un aspecto exclusivo de este tipo de aterrizajes, los mínimos poseen una vital importancia en cualquier aproximación. No es simplemente un límite para establecer contacto visual con la pista o sus ayudas visuales, los mínimos nos aseguran un despeje de obstáculos y sobretodo el total control del avión en caso de cualquier fallo inesperado. Un fallo de motor, con una aproximación desestabilizada por debajo de los mínimos y con vientos de componente lateral puede ser una combinación bastante perjudicial para la seguridad de la aeronave.

Con rachas laterales fuertes, debemos de estar a la altitud o altura de los mínimos con la aproximación totalmente estabilizada y si la perdemos después de ellos, realizar inmediatamente un ‘Go Around’. Esta es la teoría, para el día a día, recuperar cuanto antes los parámetros básicos de velocidad, altitud, actitud y rumbo del avión siempre que no sean desviaciones muy significativas en donde procederíamos automáticamente a realizar el procedimiento de ‘Go Around’.

• Go Around

Realizaremos el procedimiento de ‘Go Around’ o frustrada atendiendo especialmente a la nivelación del avión en el eje de alabeo y guiñada, manteniendo nuestra corrección de deriva seleccionada durante la aproximación.

DERIVADOS

• Turbulencia

Podremos esperar con cierta frecuencia el efecto de la turbulencia asociado a los fuertes vientos. Debemos adelantarnos al avión corrigiendo los efectos en los cambios de altitud y rumbo no deseados y producidos por este efecto.

• Rachas de viento en cara o cola

Estás realizando una aproximación de manual con viento cruzado, te sobra algo de altitud sobre el umbral y cedes morro para perder esa altitud ganando algo de velocidad que no te va a perjudicar en mayor medida que esos pies de más cuando una racha de no más de cinco nudos de viento en cola, empuja tu avión como una ola en el mar haciendo picar al avión más de lo deseado. Con suerte, saldrás rebotado contra el cielo gracias al efecto de resonancia que se acaba de producir si no tienes tanta suerte, tu morro se hundirá en la pista dejando, en el mejor de los casos, el avión fuera de servicio.

Como conclusión de esta pequeña fábula que en mayor o menor medida hemos vivido todos podemos sacar las siguientes conclusiones:

– No desestabilizar una aproximación estabilizada a no ser que impere la necesidad de tomar tierra en una situación, por ejemplo, de emergencia. El olvidar una recomendación tan obvia y superflua como nos puede parecer produjo un fatal accidente en un L-1011 de Saudi Arabian Airlines que relató magistralmente Juan Urrutia en un artículo de esta página web. Debemos de aprender de los errores de los demás para no volver a cometerlos porque si a ellos les ocurrió, también nos puede pasar a nosotros.

– Nuestros motores controlan el variómetro de nuestra aeronave. Si vemos que nos hundimos hay que aplicar toda la potencia necesaria de una manera constante y firme pero sin brusquedades ya sea de turbina o motor alternativo acompañando este movimiento con el ángulo de cabeceo necesario para salir de esa situación.

Finalmente, no quería terminar este artículo sin mencionar más cosas evidentes para todos, pero que nos pueden sacar de una situación comprometida:

– Volar el avión. Todo lo demás: pasaje, servicio de control aéreo, eficiencia y economía, es secundario. Debemos de concentrar todos nuestros esfuerzos en sacar el avión de esa situación utilizando todos los recursos que estén a nuestro alcance.

– Conocer los límites de nuestro avión. Sé que el avión que usualmente vuelo tiene una mala recuperación de pérdida pero también sé que el avisador suena un 7% antes de que llegue la verdadera pérdida por lo tanto, si necesito que el avión vuele en ese régimen en donde consigo mayor CL lo haré sin temer un peligro conocido pero respetando ese límite que me pone la aerodinámica y mi avión y no aprobándolo como un comportamiento sostenido en el tiempo.

Sé que mis motores responden algo más lento de lo que a mí me gustaría por lo tanto, deberé de adelantar mis acciones concentrándome en los regímenes de motor que requiero para cada momento.

Sé que mi avión tiene una componente de viento cruzado demostrada de 25 nudos la cual yo puedo sobrepasar sin problemas, he aterrizado con vientos más fuertes pero, ¿Se comportará este avión igual que el anterior que volaba? Mejor preguntarlo al departamento de instrucción cuando llegue a mi base antes que probarlo con mi propia inexperiencia.

– La mayoría de incidentes y accidentes de aterrizajes con viento cruzado se produjeron por desestabilizaciones sobre el eje de alabeo al realizar resbales contrarios al indicado, cambios súbitos de dirección e intensidad del viento y estelas de otros aviones en pistas paralelas arrastradas por el viento. Si se produce cualquier desajuste en este eje, el mando aerodinámico primario más efectivo es el timón de dirección, en cualquier avión. El que produce los efectos deseados con mayor rapidez e intensidad, acompañándolo siempre con el alabeo correspondiente.

Felices aterrizajes.