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Entrevista al equipo Bravo3 (Cástor Fantoba y Anselmo Gámez)

 

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– Bueno empecemos fuerte, ¿Desde cuándo os vino la afición de volar?

  • Castor: Pues yo creo que de toda la vida, desde que era un crio, todo lo que tenía que ver con aviones me llamaba la atención. Empecé haciendo aeromodelismo (Con bastante poco existo he de añadir), luego quise probar el aeromodelismo espacial haciendo volar cohetes (Pero solo uno voló, los demás me explotaron antes de despegar). Tras finalizar mis estudios de bachillerato, empecé mi carrera de ingeniería aeronáutica y gracias a Dios, cuándo me di cuenta de que no tenía absolutamente nada que ver con la aviación ya la había finalizado. Por fortuna tenía varios amigos en el mundo de la aviación y fueron un poco ellos los que me impulsaron a iniciar mi carrera cómo piloto comercial.

 

  •  Anselmo: Bueno, yo en mi caso, al igual que el de Cástor, siempre he tenido mucha curiosidad por el mundo aeronáutico. Desde pequeño iba a todas las jornadas de puertas abiertas del aeropuerto de Manises. Y ya luego como todo ¿No? , una vez acabas tus estudios, asimismo como el servicio militar obligatorio en aquel entonces, y ves que tu futuro está más cerca, decidí empezar mis estudios cómo piloto comercial.

 

–  ¿Podéis afirmar actualmente que habéis cumplido vuestro sueño?

  • Anselmo: Yo creo que puedo afirmar que sí, aunque bueno me falta todavía ir a la Luna (Jajaja), pero bueno, si quitamos ese sueño y el de llevar un F18 que también me hubiese gustado. Aunque en el mundo de la aviación siempre te faltarán cosas por hacer y por volar. Una cosa que me gustaría mucho sería sacarme la licencia de hidroavión y volar en flotador… Pero bueno, a nivel personal y profesional tengo lo que siempre había querido, estar en una línea aérea, comandante, y aparte de eso, en el mundo deportivo, he podido iniciarme y continuar en el mundo acrobático.

 

  •  Cástor: Pues sí, yo creo que he hecho todo lo que quería hacer a nivel profesional. Repetiría incluso cosas que he hecho, una de ellas es ser piloto de incendios, creo que es lo más bonito que he hecho en mi vida, es más, si pudiera ser un trabajo a tiempo completo, creo que sería piloto de incendios. Hablando a nivel deportivo creo que todavía me quedan cosas y no por ganar, si no muchas cosas por descubrir. Cuánto más vuelas, más te das cuenta de que te faltan cosas por saber, te ves más limitado también. Hay muchas cosas que me gustaría experimentar con aviones de más prestaciones que los Sukoi por ejemplo. Estuvimos hace unos años con un avión que pesaba por diseño 200kg’s menos que el Sukoi con el mismo motor, pero el proyecto se paró por desgracia, además, era un avión precioso. Y con esas cosas te das cuenta de que todavía te queda mucho por hacer y descubrir.

 

– ¿Siempre quisisteis ser pilotos acrobáticos? ¿Con qué tipo de licencia de vuelo contáis? ¿Cuántas horas de vuelo (Si se pueden decir) tenéis?

  • Anselmo: Desde que empecé a volar me llamó mucho la atención el vuelo acrobático. Cuándo ya tuve un trabajo estable en una línea aérea y dinero para realizar el curso acrobático es cuándo empecé en ello. Hablando de las horas de vuelo, yo tengo 13.500h de vuelo totales (La gran mayoría de aviones de línea), unas 3.000h de aviones ligeros y acrobáticos. Mi experiencia de vuelo en aviones acrobáticos ha sido en Yak52, Su-29 (Bi-plaza) y Su-26. Mi licencia de vuelo es el ATPL.

 

  • Cástor: Yo igual, cuento con el ATPL. 8.000h en línea aérea, 3.000h en aviación general y 1000h de vuelo acrobático. Y bueno cómo ya he comentado antes, desde que probé el vuelo y en especial el apaga incendios, tuve mucha curiosidad en el mundo acrobático, hasta que un buen día me decidí a realizar el curso y cómo todo, una vez lo pruebas quieres más.

 

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– Hablando del mundo de la aviación acrobática, ¿Qué no podéis contar acerca de vuestro entrenamiento? ¿Cómo os entrenáis para vuestras maniobras?

  • Cástor: Bueno para empezar, llevamos una estricta preparación física. Tenemos 4 períodos de entrenamientos anuales, esto es, de 1 a 12 días con nuestro entrenador y en los cuales realizamos prácticas de maniobras a nivel individual. A parte de eso, tenemos una dieta a seguir para conseguir mantenernos físicamente en un estado correcto y apto para el tipo de vuelo que realizamos. Entonces tú ya, mientras estás en línea aérea, te vas preparando un poco físicamente para cuándo llega el vuelo acrobático.

 

  • Anselmo: Bueno yo voy a responder más al tema de las maniobras aéreas en formación, y he de recalcar que es independiente al que hacemos normalmente a nivel individual en el tema de acrobacia puesto que nosotros empezamos en acrobacia y no en el vuelo de exhibición. Primero que todo elaboras un programa, en tierra, acerca de todas las figuras que quieres hacer con tu compañero, y luego, como cualquier cosa lo desglosas. Empiezas entrenando una figura separada, con sus virajes, tiempos, maniobras verticales, etc… Y luego todo eso lo vas metiendo en una secuencia determinada y vas entrenándolo. Además, las exhibiciones son muy diferentes depende el lugar dónde las hagas. Recuerdo que tuvimos que hacer una en Murcia en un espacio muy reducido, con esto quiero decir, que antes de cada exhibición nosotros debemos y tenemos que hacer vuelos de reconocimiento, ver qué maniobras serían mejor o posibles, cronometrar ciertos tramos, etc…

 

– ¿Qué maniobra es la más peligrosa o compleja de realizar para vosotros? ¿La podéis explicar con más detalle?

  • Cástor: Empiezo yo primero y además en palabras de Alex Mclean: “Todas, cuando están mal ejecutadas, y ninguna si está bien ejecutada.”. Hace falta una buena escuela que te enseñe esto, porque luego hay accidentes y encima la prensa lo distorsiona a una realidad que no es.

 

  • Anselmo: Marc Márquez puede ir a 250km/h en una curva en un circuito y incluso si se cae no pasada nada. A 120km/h se cae el mismo Marc Márquez en carretera comarcal y se puede matar.. ¿Por qué? Porque esa no es velocidad para ir por una carretera comarcal y a lo mejor en un circuito de velocidad, si se cae, no le pasa nada dentro de lo que podría haber sido fuera de un circuito. El mismo ejemplo en acrobacia, cualquier figura cómo ha dicho Cástor es peligrosa si no cumples los mínimos de seguridad, con tus límites de velocidad, altura o situación o, un simple tonel se puede convertir en tu final o en una maniobra preciosa e increíble. Siempre depende de quién lo vuele, con qué entrenamiento, con qué avión y dónde. Cómo figura más difícil para mí sería un tonel positivo, todavía no me sale muy bien y estoy trabajando en mejorarlo

 

– ¿Hay situaciones que llegáis a sobrepasar el factor de carga? ¿Quién aguanta más el avión o vosotros?

  • Cástor: Obviamente el avión. Concretamente el Sukoi 26 está diseñado por fábrica a +/- 25G. Aerodinámicamente nunca va a llegar al máximo. Si lo pones en Vne y tiras hacia arriba con fuerza, el avión entrará en Vmo (Pérdida por alta velocidad), y entrará en una pérdida acelerada, más que pasarlo de G’s. También es importante decir, que cuanto más te pases en sobrecargar el avión de G’s, más energía disipas. No eres más macho ni vuelas mejor porque sufras más G’s, de hecho un buen piloto siempre buscará el punto dónde el avión va finísimo; te vuela las curvas muy bien, los mandos responden genial, los ángulos perfectos… Esto es de la manera más económicamente rentable (Hablando en términos de aerodinámica), todo ello conlleva a que un buen piloto note cómo reacciona el avión, cómo está volando y la fineza del mismo en los mandos.

 

  • Anselmo: La gran ventaja de este avión es precisamente lo que comenta Cástor, los límites son muy por encima de lo que puede hacer incluso, y por supuesto tú como persona de lo que puedes aguantar. Respondiendo a la otra pregunta, es muy relativo, depende que maniobra, de hecho no llevamos medidor de G’s en el avión, el original ruso de echo está tarado en +/- 10G’s. La media de G’s que normalmente tenemos en un programa de exhibición fuerte pueden llegar hasta los 10G’s positivos (Muy importante recalcar que son picos, no es una fuerza estática) y unos 6 – 7G’s negativos.

 

– ¿Podéis comentar algo más acerca de la performance y del tipo de avión? Motor, velocidades, pesos, procedimientos específicos del avión, etc…

  • Anselmo: En general nos parece que es un magnífico avión para el vuelo acrobático. Es un avión diseñado a finales de los 70’s, y bueno… y ahí lo tienes, campeón de Europa con este avión, campeón del Mundo… quiero decirte que es perfectísimamente actual atendiendo en estos años lógicamente los avances en la tecnología. Es un avión tope mundial para mí, y en ciertas cosas en imbatible, cómo todo, hay ciertos modelos que hacen bien unas cosas y otros otras, y que a día de hoy nadie lo supera. En cuanto al motor es radial, de 400hp de potencia, de un peso en vacío de 750kg’s y un régimen de giro de más de 400 grados/sec. Un rango de velocidad desde 0km/h a 400km/h. Además nuestra instrumentación es muy básica, siendo fundamentales un anemómetro y los parámetros de motor.

 

  • Cástor: Cómo curiosidad también añadir que volamos en sistema métrico. La ventanilla de Kollsman por ejemplo está en milímetros de mercurio. Acerca del vuelo cómo comenta Anselmo, es un vuelo totalmente de sensaciones, cómo ha comentado él, nosotros tenemos los instrumentos justos, esto es; anemómetro, parámetros de motor, altímetro y paramos de contar… Es más, estos instrumentos para nosotros son de confirmación, porque tú ya sabes antes de empezar una figura, que velocidad tienes y que separación con el terreno llevas, pero para mayor seguridad, lo checkeamos siempre antes. El avión en sí es un total 4×4, no gasta más de 200m en la carrera de despegue y unos 100 cómo máximo en aterrizaje.

 

 

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– Hay otro gran rival acrobático con alas llamado Extra300/400, ¿Podríais compararlo de alguna manera con vuestros Sukoi? ¿Si tuvierais el dinero suficiente os compraríais mañana mismo dos Extras para competir?

  • Castor: Es más moderno. El último es el 330SC, digamos el que es más competitivo en nuestra categoría. Ventajas que tiene: es más moderno como ya he dicho, todo lo que son repuestos de fábrica lo tienes enseguida, y tiene muy buenas prestaciones. Tuve oportunidad de volarlo y me gustó bastante, y al otro piloto de nuestro equipo, a Juan, le encantó. De todas formas pienso que Extra está convergiendo un poco a lo que es el Sukoi, ¿no? , más potencia de mando, copiando incluso si te fijas en nuestro estabilizador de cola tiene cornaduras, pues antes Extra no las tenía y ahora las tiene en los alerones. Osea, van copiando un poco lo que ya estaba inventado y convergiendo a cosas de Sukoi. Pero en comparación los Extra siempre han sido y son, aviones que aceleran más rápido que el Sukoi y que al mismo tiempo, pierden velocidad más rápido. Es un avión con mucho nervio. En general el Sukoi es más “Lento” en movimientos, y más grande, que eso también a los jueces les impresiona mucho. Y en cuanto a la última pregunta, te diría sí y no. Nos facilitaría mucho la vida tener un Extra porque como ya he dicho antes, se acabarían todos los problemas de mantenimiento, de tener que estar meses para encontrar piezas originales de un Sukoi 26. Cómo desventaja en mi opinión he decir que el Extra para el vuelo en formación es un avión más rápido para los desplazamientos, que le metes la llave, arrancas y te vas. En el Sukoi has de seguir más procedimiento, el mecánico lo prepara, que sí tenemos que hacer esto, que tenemos que hacer lo otro… Los tanques auxiliares… Ósea que realmente, trabajar con el Sukoi es pesado, es un avión que demanda mucha atención.

 

  • Anselmo: Para vuelo en formación es mucho más vistoso dos Sukoi que dos Extras precisamente por lo último que ha comentado Cástor, porque son más llamativos por su tamaño. Avión grande, viste, motor radial (Ruido), que para el público es ideal concretando palabras. Coincido con Cástor en la última pregunta, es decir, mecánicos de Sukoi no hay tantos como de Extra. Piezas originales de Sukoi las hay contadas… y claro, todo esto nos supone un pelín de retraso a veces, entonces, principalmente por ese tema yo sí que me compraría un Extra. Cómo desventaja, pues el Sukoi creo que es un avión que todos los del equipo lo tenemos en la mano desde hace muchos años, aunque también hemos volado el Extra330 en el campeonato de España hace dos años, y cómo es obvio no lo hicimos tan bien como en el Sukoi ¿no?, pero nos adaptamos en un día y la verdad que genial. Y esto precisamente, te permite descubrir más mundo, otras formas de vuelo y tampoco te permite quedarte estancado en un modelo de avión solo. Otra cosa, cómo dice Cástor, es que el Sukoi, es un avión pensado para un piloto y un mecánico siempre con él. Se hace pesado a veces.

 

– ¿Qué consejos o recomendaciones podríais dar a una persona que nunca ha probado el vuelo acrobático y que quiere hacerlo? Como aguantar la fuerza G, evitar mareos, ilusiones cinéticas, etc…

  • Castor: Bueno, primero para empezar, hay que acudir a una escuela seria y profesional. Hoy por hoy lo mejor que tenemos en España, es el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Los instructores son señores que compiten a nivel internacional de hecho, y algunos de ellos tienen el rating máximo. Ósea, gente muy profesional con aviones muy buenos para la enseñanza. Entonces, escuela profesional, luego y muy importante, no inventar por uno mismo, es decir: “Tengo una Cessna y quiero hacer un Looping.”, no. Si inventas, al final te encontrarás con problemas que a lo mejor al final no sales, o peor, puedes que dejes la avioneta en tan malas condiciones, que puede fallarle al compañero que viene detrás. Y tercero, siempre hacer caso de lo que nos dicen nuestros instructores, que esto no es como las motos, que a lo mejor te caes y te levantas, pero aquí, tienes muchas posibilidades de no levantarte. Entonces, siempre por favor mentalizaros de esto, y estar bien preparados, no os toméis la acrobacia cómo una broma de jiji-jaja.

 

  • Anselmo: Hablando del tema de los mareos, las primeras lecciones que te darán los instructores son precisamente, hilando con la ilusión del principio, acerca de dónde mirar para no marearte. Además, al empezar, tus maniobras van a ser mucho más suaves que, obviamente, las que podemos llegar a realizar nosotros en una exhibición. No vas a empezar el primer día a 400 grados/sec porque ni te enterarías y además te puedes hacer daño. Así que empiezas siempre a construir una base, una seguridad y unos procedimientos, que los has de mantener siempre para el resto de tus vuelos acrobáticos, tanto como si vas más al camino profesional, o simplemente por ocio.

 

– Para acabar una última pregunta, ¿Si volvierais a empezar de cero, volveríais a elegir el mismo camino el cuál elegisteis? ¿Cambiaríais algo?

  • Anselmo: Yo no cambiaría nada. Volvería a ser piloto igual, es algo para lo que he crecido y no me arrepiento de ninguna decisión en mi vida profesional por ello.

 

  • Castor: Yo de profesión sí que hubiera cambiado creo. Deportivamente no, pero de profesión sí.  La línea aérea ya no es lo que era antes. A ver, no busco grandes sueldos, ni nada parecido, simplemente, busco vivir cerca de casa, busco un trabajo que me permita hacer más cosas fuera del mismo, aunque fuesen los fines de semana nada más. No creo que volviese a ser piloto de línea aérea.

 

 

 

Muchas gracias.

 

 

III Fiesta del Fin del Verano y Hermanamiento Aeronáutico

Por fin, tras casi un año de espera se celebró, este pasado sábado 6 de septiembre en el Aeródromo de Requena, la III Fiesta de Fin de Verano y Hermanamiento Aeronáutico, uno de los primeros festejos que realizó el Club Aéreo Valencia y que se sigue manteniendo tres años después con el mismo empeño e ilusión.

"Autogiros de Marcos Chuliá y Jose Manuel"

“Autogiros de Marcos Chuliá y Jose Manuel”

Durante toda la mañana recibimos la llegada de diferentes aeronaves provenientes de distintos puntos de España, como Madrid, Málaga o Soria, y a las dos y media, tras la llegada de todos los participantes en la celebración comenzó la comida, compuesta por un plato de paella o fideuà, una bebida y un café, todo ello delicioso y preparado por el restaurante que se encuentra en el salón del Aeródromo.

Como novedad este año durante la tarde se celebró la I Subasta Aeronáutica del Aeródromo de Requena, en la que se ofrecieron desde gorras de comandante hasta aeronaves de diferentes tipos. Ésta tuvo lugar a las seis y media de la tarde frente al hangar dos, donde se encontraban en exposición tanto los productos aeronáuticos tales como, libros de controlador, sextantes, maquetas de aviones, instrumentos…, como muchos de los aviones que salieron a subasta, desde una Aviatika hasta una cessna340, pasando por un globo.

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Tras la subasta todos aquellos que quisieron y pudieron se desplazaron al Refugio , a disfrutar de una agradable cena(torrà) acompañados de todos sus conocidos y amigos y, como invitado especial, el pequeño gran mago Iván Cormano, que amenizó la velada sorprendiéndonos a todos con su mágica habilidad, sorprendente no solo por sí misma si no por la edad del mago.

Además, tras terminar la cena el CAV homenajeó a Celia y Marcos Chuliá por haber logrado el primer puesto en el “ Campeonato del Mundo ULM 2014”, en la categoría de autogiros. ¡Enhorabuena a los dos!

Esperamos que todos los asistentes disfrutaran tanto como nosotros lo hicimos y esperamos recibiros de nuevo a vosotros y a otros más que se animen para el próximo evento. Para acabar os dejamos con un pase de diapositivas:

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Concentración Aeronáutica con motivo de la Feria del Embutido 2014


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EL CLUB DE ULTRALIGEROS DE REQUENA, EL CLUB AEREO DE VALENCIA Y EL AERÓDROMO DEL REBOLLAR, tienen el gusto de invitaros a participar de la Concentración Aeronáutica que, con ocasión de la celebración de la Feria del Embutido de Requena celebraremos el próximo día 8 de Febrero  en el Aeródromo de Requena (LERE), con el siguiente programa:

8.30 a 11.00 Recepción de visitantes en el Aeródromo,

(Tanto las cartas de aproximación, aterrizaje y nuestro campo pueden verlas en nuestra página web www.aerodromo-requena.com )

11.30 a 1.30 Visita a la Feria del embutido de los asistentes que así lo deseen.

13.30BARBACOA con embutidos de la zona, regado todo lo generosamente que los comensales deseen con vino de D.O. Requena-Utiel.

SOBREMESA

Aquellos de vosotros que acudáis al aeródromo en avión,  ultraligero, autogiro, helicóptero, globo o zeppelín tripulado, estáis invitados a las tasas del aeródromo para ese día, así como a la Barbacoa, quedando de vuestro cargo únicamente el alojamiento. El resto aportaremos 5€ por la barbacoa.

Os recordamos que el Aeródromo dispone de AVgas y Sin plomo 95 para repostar a quien lo necesite.

Se agradecería la confirmación de asistencia para facilitar la organización, lo que podéis hacer llamando a la inefable Encarna al 637-827-639

Para  más información pueden visitar nuestra página web www.clubaereovalencia.com

Skydemon: charla sobre uno de los planificadores de vuelo VFR más completos del mercado

El próximo sábado 1 de Febrero (atención, se ha modificado el día, este ahora es el correcto) tendrá lugar en el Aeródromo de Requena una charla sobre el programa aeronáutico Skydemon, impartida por Daniel Miñana, uno de nuestros socios más jóvenes y antiguo alumno de la escuela de Airpull Aviation.

En la charla se explicará el funcionamiento de este programa a todos aquellos que quieran asistir mediante ejemplos en directo de cada una de sus funciones.

Os esperamos a todos el sábado a las 12:00 en el salón del aeródromo de Requena.


Feliz aterrizaje de los Reyes Magos en el aeródromo de Requena

Tras un largo año de espera y un buen comportamiento (con alguna que otra trastada intercalada), Sus Majestades los Reyes Magos de Oriente aterrizaron hoy día cinco de Diciembre en  el Aeródromo de Requena ante los expectantes niños y adultos que hicieron el esfuerzo de madrugar para recibir a tan ilustres visitantes.

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Sus Majestades, tras su largo viaje desde Oriente, tenían previsto su aterrizaje en el Aeródromo de Requena a las nueve y media, pero por problemas meteorológicos se vieron forzados a adelantar su llegada cinco minutos, y, aún con todo, nos han contado que han tenido un plácido vuelo y aterrizaje gracias a la destreza del comandante José Hurtado, que pilotaba la Cessna 340 en la que viajaban, y a la de los cuatro pajes-pilotos de su escolta: los comandantes Vicente Tarazón y Valentín Arribas, a los mandos de sendos Texan, el comandante Juan G. Carrascosa, al mando de un Sport Cruiser y el comandante Julio Cuenca, pilotando un Zenair 601. Los Reyes se han mostrado muy agradecidos con estos audaces pilotos que los han acompañado durante su trayecto para cuidar de su integridad.

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En el Aeródromo se podían observar las caras somnolientas e inquietas de los más pequeños desde las nueve de la mañana, que aguardaban con ilusión a que Sus Majestades tomaran tierra. Por suerte éstos no se han hecho de rogar y nada más aterrizar se han hecho cargo de la situación y han atendido a las peticiones de niños y mayores.

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Este evento que se celebra en el Aeródromo de Requena por segundo año consecutivo, se está consolidando poco a poco como una tradición que desde el Club esperamos se prolongue muchos años más.  Ahora sólo nos queda desear a todos que este año vuestras peticiones se hayan hecho realidad, y las que no se hayan hecho, que no se hagan mucho de esperar.

Los reyes Magos llegan al aeródromo de Requena el próximo día 5 de enero

Tras el éxito de participación el año pasado SS.MM. Los Reyes Magos de Oriente, Melchor, Gaspar y Baltasar repiten Requena como punto de inicio de su jornada de reparto de regalos.

Imágenes de la visita de los Reyes Magos, el año pasado.

Imágenes de la visita de los Reyes Magos, el año pasado.


Será a las 9:30 de la mañana del próximo domingo 5 de enero cuando SS.MM. los Reyes Magos de Oriente tengan previsto su aterrizaje en la pista del aeródromo de Requena. Gracias al apoyo del Club Aéreo de Valencia y de los Organizadores de la Fiesta de la Vendimia de Requena, SS.MM Los Reyes de Oriente podrán disfrutar de un recibimiento por parte de más de un centenar de niños que les esperarán a pie de pista.

El avión, un modelo bimotor Cessna 340A pilotado por dos pajes, así como dos mono motores escoltando al avión real, serán los encargados de hacer realidad esta visita que se inicia con una recepción oficial en la terminal de aeródromo, una sesión de fotos para todos los niños asistentes. Para gusto y deleite de los asistentes los aviones realizarán una pasada baja antes de tomar tierra donde los más pequeños podrán ver a sus Majestades por primera vez desde el año pasado.

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La recepción terminará con una chocolatada que el Club Aéreo de Valencia ofrecerá como agradecimiento a tan grata visita para todos y SS.MM. continuarán su jornada desplazándose a la ciudad de Requena donde, antes de prepararse para la gran cabalgata de la tarde, pasarán por el asilo y el hospital para ver a las personas y niños más necesitados y donde los más pequeños recibirán de su parte los regalos tan esperados.

Por otra parte, nuestros amigos de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana nos han prometido sacar sus aeronaves más significativas a modo de exposición estática para hacer el escenario del evento más bonito…aún. Os invitamos pues a todos a asistir y cubrir tan grandioso evento y por supuesto a que disfrutéis de tan insigne compañía.

 

Virgen de Loreto 2013

Queridos socios y amigos:

Como ya es tradicional, el Club Aéreo de Valencia – CAV, el Club de Ultraligeros de Requena y la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, conjuntamente os convocan a la Comida de Hermandad que se celebrará en conmemoración del día de la Patrona –Virgen de Loreto-, el próximo sábado día 14 de diciembre, y en el transcurso de la cual se hará entrega de los diplomas a los nuevos pilotos, tanto de avión como de ultraligero así como de las distinciones anuales a personas y entidades significadas para el aeródromo y los diferentes clubes.

Asimismo queremos recordar que durante la mañana tendremos la oportunidad de admirar el ya tradicional resumen gráfico del año que ha preparado  nuestro socio Tino.

Ahora, y antes de pasar al menú y a otros aspectos mundanos, queremos, como el año pasado, aportar un poco de cultura acerca de nuestra Patrona. Creemos que puede ser de interés tanto para creyentes como no creyentes, ya que es más que nada un dato histórico. Veamos…

La historia cuenta que, en los albores de la aviación comercial, a comienzos de los años 1920, SS. el Papa Benedicto XV dispuso lo siguiente:

“Nuestro Santísimo Señor Benedicto XV, accediendo con el mayor gusto a las piadosas súplicas de algunos Sagrados Prelados y otros fieles, presentadas por el Cardenal Prefecto de la Sagrada Congregación de Ritos, ha declarado y constituido con su Suprema Autoridad Patrona ante Dios de todos los Aeronautas a la Beatísima Virgen María Titulada de Loreto. No obstante cualquier disposición en contraria.


Día 24 de marzo de 1920   

A. Cardenal Vico, Obispo de Porto y Santa Rufina, Prefecto de la Sagrada Congregación de Ritos Alejandro Verde, Secretario”

Desde ese momento, y por vía del Santo Padre, todos los aviadores y tripulantes de aeronaves de la Aviación Mundial quedaban bajo el Manto protector de la Virgen de Loreto.

Los miembros de la Aviación Militar Española no perdieron nada el tiempo, y tan solo unos meses después de la anterior declaración del Santísimo Padre solicitaron de la Superioridad que la Virgen de Loreto fuese declarada su Patrona. (Hay que recordar  que por entonces España estaba inmersa en la participación de las operaciones militares para pacificar el Protectorado de Marruecos). Lo que resultó en la siguiente disposición:

“Excmo. Sr.: Atendiendo el deseo del Servicio de Aeronáutica Militar de tener un titular, al igual que las diversas Armas y Cuerpos del Ejército, y acatando lo dispuesto por Su Santidad el Papa, en decreto de la Sagrada Congregación de Ritos, de fecha 24 de marzo último, El Rey (q. D. g.), de acuerdo con lo informado por el Provicariado General Castrense, ha tenido a bien declarar Patrona del Servicio de Aeronáutica Militar a Nuestra Señora de Loreto.

De Real Orden lo digo a V.E. para su conocimiento y demás efectos.
Dios guarde a V.E. muchos años.

Madrid, 7 de diciembre de 1920
Vizconde de Eza 

Volviendo a aspectos mundanos, y después de el toque cultural aportado por el que escribe estas líneas (agradeciendo grandemente al General de Aviación José Sánchez Méndez, Vicepresidente de la Asociación Española de
Militares Escritores, de quien se ha tomado la información desde la página web http://www.veteranosfasygc.es), pasamos a resumir la información relativa al menú.

El menú dispuesto para el evento es:

Entrantes:

-jamón y queso

-ensalada de aguacate

-pimientos del piquillo rellenos de ajoarriero

Plato principal:

-cordero al horno

Postre :

-semifrio de tarta de profiteroles

Precio: 20€

A fin de facilitar la organización se os ruega encarecidamente que confirméis la asistencia a través del teléfono 692-140-628 a Encarna Collado, o bien al correo electrónico: admon@clubaereovalencia.com .

Para colofón, añadimos una galería de fotos con imágenes del Plus Ultra, el hidroavión Dornier Do J, con el que el Ejercito del Aire Español realizó en 1926 (año en el que como ahora ya sabemos este vuelo ya estaba oficialmente protegido por el manto de la Virgen de Loreto)  por primera vez un vuelo entre España y America, siendo su destino Buenos Aires, Argentina.

El vuelo del “Plus Ultra” siguió aproximadamente la ruta tomada en 1922 por los aviadores portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en la primera travesía aérea del Atlántico Sur (Lisboa – Rio de Janeiro).

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Programa Actividades Julio 2013

DIA 6. FIESTA DEL VERANO. EL DIA DEL CLUB

Concurso de tomas de precisión a partir de las 9.30 horas, y mientras haya participantes. El concurso consistirá en 3 tomas, de las que sólo puntuarán las dos mejores. En caso de empate en las tres primeras posiciones, se realizaría desempate entre los afectados. Se puede participar en cualquiera de las aeronaves disponibles, incluso propias de los participantes.

La ECGEG del CAV haciendo un "cero" en la Vuelta Aérea del Mediterraneo 2011, celebrada en Castellón - LECN

La ECGEG del CAV haciendo un “cero” en la Vuelta Aérea del Mediterraneo 2011, celebrada en Castellón – LECN

A partir de las doce, inicio de actividades en el refugio: Presentación de los domingos al aeródromo. (Actividad abierta al público). Paella en el refugio, con reapertura de la piscina, y Campeonato mundial de Croquet de pinada 2.013 (puntuable para el campeonato del universo).

Piscina  Club Aéreo Valencia / Aeródromo Requena

Paellita voladora del CAV para celebrar la entrada del verano 2013

Paellita voladora del CAV para celebrar la entrada del verano 2013

Paella en el Refugio

Disfrutando a la sombra…

Copas y copitas y chupitos y juegos de mesa para los que conserven el ánimo. Adormecimiento de la mona modalidad de siesta olímpica en tumbona.

Contribución adultos 5€ /Niños de 2 a 15 años : 3€

DIA 13.‐ EXCURSIÓN GASTRONÓMICA AÉREA AL AERÓDROMO DE GARRAY.

Cochinillo para todos y acelgas para los que estén a dieta. (Vale la pena el viaje, la primera ronda de cafés va a cargo del socio Valentín Arribas, incluso si son carajillos!). Conviene expresar la intención de asistir para la organización de tripulaciones y acuerdo de reparto de gastos.

Aeródromo de Garray

Aeródromo de Garray

Más info del aeródromo en web de Pasión por Volar, pinchando aquí

DIAS 26, 27 Y 28 FIN DE SEMANA EN JEREZ.

Vuelo el dia 26 al aeródromo de Trebujena. Alojamiento en Jerez, y por la noche ya se verá.

Alcázar de Jerez

Alcázar de Jerez

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Día del Vino en Jerez

 

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Paseo a caballo en Jerez

Dia 27: visita a bodega jerezana para los acompañantes y pilotos que ya estén satisfechos aeronáuticamente hablando. El resto, visita al aeródromo de Trebujena y posterior concentración en San Lúcar de Barrameda para comer y…beber.

Maravillosas playas de Sanlucar de Barrameda

Maravillosas playas de Sanlucar de Barrameda

Ayuntamiento de Sanlucar de Barrameda

Ayuntamiento de Sanlucar de Barrameda

Después de comer, cada mochuelo a su olivo para la práctica del noble arte del “sesteo”, y los que no quieran, pues a la piscina o a pasear a 200 grados centígrados a la sombra. Cena con tablao, y luego copita y relatos de miedo y fotografías.

Dia 28. Regreso a LERE/Aeródromo de Requena (cada cual a la hora que quiera, recomendado no muy tarde para evitar la samba térmica).

Útiles del piloto para la navegación visual y a estima

Útiles del piloto para la navegación visual y a estima

I Encuentro Amigos del Motor Clásico

Queremos anunciar desde aquí la celebración, en exclusiva para socios de los Clubes Hortaclassics, Escudería Motor Clásico La Plana de Utiel, Aeródromo de Requena y Club Aéreo Valencia, y la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, del  1er Encuentro Amigos del Motor Clásico.

I ENCUENTRO AMIGOS DEL MOTOR CLÁSICO

I ENCUENTRO AMIGOS DEL MOTOR CLÁSICO

Guapas Pin-ups (estas guapas señoritas de vestimenta sugerente), y cómo no, guapos y elegantes pilotos vestidos acordes con la época de sus máquinas harán acto de presencia. Además, almuerzo y comida estarán disponibles a buen precio y gran calidad:

  • ALMUERZO: 5€/persona
  • COMIDA: ADULTOS 15€ Y NIÑOS 8€

(*Se podrá elegir entre solo almuerzo o almuerzo y comida.)

Se podrá visitar la exposición de aviones de varias épocas y cualquier persona podrá participar en el concurso de fotografía que tendrá lugar en las instalaciones. Los pilotos que van sobre el asfalto tendrán la oportunidad de realizar tanto Bautismos de Vuelo como saltos en Tándem (paracaidas). En este encuentro, los mismos pilotos de recreo o socios del Club Aéreo Valencia, y/o de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana harán de guía en grupos de 20 personas, explicándonos detalles y la historia de cada avión clásico y responderán a las preguntas que vayan surgiendo.

Por parte del club Hortaclassics, los socios, pilotos y propietarios de sus vehículos nos narraran, mediante carteles informativos en cada coche, las anécdotas de éste, la historia del modelo en cuestión, y detalles interesantes de cómo se restauró.

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

El Programa será el siguiente:

09:30h Recepción y exposición de los vehículos inscritos.

10:00h Almuerzo.

11:00h Visita a las instalaciones del aeródromo.

13:00h Concurso fotográfico.

14:00h Comida de hermandad.

Por último, recordaros a todos que:

  • Será obligatorio el uso de chaleco reflectante para la visita de hangares y aviones (incluido niños)
  • Se prohíbe la entrada de mascotas aunque vayan con correa (perros, gatos, etc).

¡¡No te lo puedes perder!!

Cómo volar las NATs

Por Alfredo Lozano

night flight

night flight

 

Las rutas noratlánticas (NATs) son las aerovías que se utilizan para cruzar el Atlántico y volar entre los continentes americano y europeo. Se cambian 2 veces al día, y varían en función de los vientos dominantes (tratan de aprovechar en la medida de lo posible las jetstream http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_en_chorro que se encuentran a  gran altura, ya que estas rutas se vuelan entre FL285 y FL420)

Se puede volar hacia el Oeste en franja diurna y hacia el Este en franja nocturna. Así se consigue que los vuelos procedentes de EEUU y Canadá con destino Europa puedan salir por la tarde o la noche y llegar a su destino por la mañana (permitiendo al viajero por tanto aprovechar el horario diurno a su llegada), mientras que un vuelo de Europa a EEUU y Canadá puede salir a mediodía y llegar a última hora de la tarde del mismo día (debido a los husos horarios decrecientes que atraviesa al volar hacia el Oeste)

Las tracks se publican, por tanto, 2 veces al día, y se pueden consultar aquí:

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Las NATs se seleccionan dependiendo del punto de entrada que más nos convenga (normalmente el más cercano, o el más central, pues los vientos son más favorables cuanto más centrada está la ruta a través del Atlántico), y están clasificadas por las letras A, B, C… para rutas diurnas (Westbound) de arriba a abajo, y Z, Y, X.. para las rutas nocturnas de abajo a arriba.

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Mapa de puntos de entrada:

NATs map

NATs map

La forma de rellenar el plan de vuelo es así:

–          Una ruta normal desde nuestra salida hasta el fijo de entrada a la NAT,

–          Desde el punto de entrada, pasando por las coordenadas oceánicas, hasta el punto de salida, y

–          Una ruta normal desde el punto de salida de la NAT hasta el aeropuerto de destino.

p.e: si volamos de LEVC hacia USA y hemos elejido la ruta F:
F DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT
EAST LVLS NIL (NIL quiere decir que no se puede)
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GIPER
NAR N96A N102B-
(nota: en el momento de lectura de este artículo la ruta F puede tener otro punto de entrada), el plan de vuelo quedaría así:

-          Desde Valencia hasta DINIM: LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM

–          La ruta oceánica en sí: DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT

-          Y por último la ruta desde YYT hasta nuestro destino (p.e. KJFK): YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

 

Nuestro FP completo quedaría, por tanto, así:

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM N51W020 N50W030 N49W040 N48W050 YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

Si el vuelo oceánico se va a realizar integramente dentro de una franja horaria (diurna o nocturna), en el plan de vuelo, una vez llegado al punto de entrada de la NAT, se puede abreviar especificando:

–          el punto de entrada

–          la velocidad en .match y el FL de la ruta

–          el punto de salida

es decir, que el plan de vuelo anterior, tras quitar las coordenadas, quedaría así (suponiendo una velocidad match .80 y un FL380 a lo largo de la NAT, y que la NAT se llame U):

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM M080/FL380 NATU YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

(es decir, sin necesidad de especificar las coordenadas oceánicas)

En el plan de vuelo, equipamiento, añadir las letras “X” y “W” para indicar que somos aptos para RVSM y MNPS: http://en.wikipedia.org/wiki/RVSM

Autorizaciones:

–          Nuestro ATC nos autoriza para el tramo que va de la salida hasta el punto de entrada a la NAT.

–          Para entrar en control oceánico, hay que obtener autorización pasando W03º volando hacia el Oeste, (si el aeropuerto ya está de por sí más hacia el Oeste que W03º, la autorización se obtiene en tierra), o como máximo 30 minutos antes de llegar al punto de entrada, solicitándola vía voz (hemos de llamar nosotros) al FIR correspondiente o vía datalink https://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Pilot_Data_Link_Communications

–          En cualquier caso, una vez obtenida la clearance vía datalink, hay que comunicársela al Oceanic Control (OCC) por donde entremos (30 minutos antes (como máximo) de llegar al fijo de entrada si es por voz, o si tenemos autorización datalink, el sistema suele indicar cuándo comunicarlo.

–          Las dos regiones a las cuales debemos solicitar nuestra autorización son Shanwick en el Este http://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control y Gander en el Oeste http://en.wikipedia.org/wiki/Gander_Control

Si no llega la autorización vía datalink, solicitarla por voz.

Ejemplo sin autorización previa:

  • Pilot: “Good evening Gander center, Airpull1G”
  • ATC: “Airpull 1G, Gander center, Good evening go ahead”
  • Pilot: “Airpull1G request London Heathrow via track X-RAY Flight Level 360, Mach .80. Estimating VIXUN at 0243zulu”
  • ATC: “Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z”
  • Pilot: “Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z, TMI 230”
  • ATC: “Airpull1G readback correct, good night”

(en este momento, volvemos al controlador que llevábamos previamente)

Ejemplo con autorización previamente obtenida vía datalink:

  • Pilot: “Good evening Gander center, Airpull1G datalink readback”
  • ATC: “Airpull1G, Gander center, Good evening go ahead”
  • Pilot: “Airpull1G clearance number Delta 803 estimating VIXUN 02:43z, TMI 230”
  • ATC: “Airpull1G readback correct, good night”

 (Ojo! Si tu ETA para el punto de entrada en la ruta va a variar en más de 3 minutos, advertir al OCC correspondiente (Gander o Shanwick) con el nuevo ETA estimado)

Fijarse que, en la colación, el piloto cita un número TMI: este es el Track Message Identificator, que cataloga cada paquete de rutas publicado (cada 12 horas) y en función del que estamos volando. Tomar nota de él al seleccionar la NAT.

Cuando estemos llegando a las primeras coordenadas oceánicas, es cuando realmente estamos entrando en el vuelo oceánico, con lo que se nos remitirá a otro controlador: el operador de radio oceánico, (Frecuencias y otros datos de interés: http://www.liveatc.net/downloads/NAT-HF-Guidance.pdf)

al que solicitaremos un chequeo de la señal SELCAL (si el avión es capaz de recibirla, a partir de ahí toda llamada por su parte vendrá precedida de esa señal)

¿Qué es SELCAL? : https://es.wikipedia.org/wiki/SELCAL

Entre 30 y 50 minutos después de entrar en ruta oceánica, hay que cambiar el sqwak a 2000 (al llegar al otro continente se nos asignará uno nuevo)

Obligatoriamente, hay que reportar posición:

–          al sobrevolar cada waypoint (lat/long)

–          cada 45 minutos (lo que suceda antes)

–          para solicitar cambios de velocidad o altitud (si bien estos no se suelen conceder más que para casos de emergencia)

Ejemplo de reporte de posición:

  • PILOT: “Gander radio, Airpull1G with a position report”.
  • ATC: “Airpull1G, Gander radio, go ahead”.
  • PILOT: “Airpull1G reporting 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80. Estimating 51 North 30 West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West”
  • ATC: “Airpull1G, Gander radio. Check 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80, Estimating 51North 30West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West”
  • PILOT: “Readback Correct, Airpull1G”

Cuando reportemos el penúltimo waypoint, radar nos pedirá que el último waypoint se lo comuniquemos ya a otro controlador, por ejemplo, así:

“report 30 west to Shanwick on 12690.0 kHz”

Deberemos cambiar la frecuencia justo sobre este último punto. Si lo hacemos antes, nos devolverán al controlador con el que estábamos. Cambiar, reportar, y seguir reportando hasta salir de la ruta oceánica.

A partir de aquí, es un vuelo continental normal (si hay controladores, nos llamarán y nos asignarán un nuevo sqwak)

Random track system

Las Random Tracks son, básicamente, rutas “hechas a mano” para cruzar el Atlántico (usando Lat/Lon waypoints), igual que las NATs, sólo que aquellas sirven para planificar rutas donde no hay NATs disponibles, como los vuelos Eastbound desde USA o Canadá hacia los países escandinavos, o al Sur de Europa.

Si una Random Track cruza o se acerca a menos de 120 millas de una NAT, no será válida, y deberemos entonces elegir la NAT más cercana y volarla desde el principio.

Alfredo Lozano para Airpull aviation (Si bien este manual explica el procedimiento real para volar las rutas entre Europa y Norteamérica, no debe utilizarse como método de planificación en vuelos reales. Téngase en consideración sólo como referencia y/o para vuelo simulado).