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Cómo volar las NATs

Por Alfredo Lozano

night flight

night flight

 

Las rutas noratlánticas (NATs) son las aerovías que se utilizan para cruzar el Atlántico y volar entre los continentes americano y europeo. Se cambian 2 veces al día, y varían en función de los vientos dominantes (tratan de aprovechar en la medida de lo posible las jetstream http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_en_chorro que se encuentran a  gran altura, ya que estas rutas se vuelan entre FL285 y FL420)

Se puede volar hacia el Oeste en franja diurna y hacia el Este en franja nocturna. Así se consigue que los vuelos procedentes de EEUU y Canadá con destino Europa puedan salir por la tarde o la noche y llegar a su destino por la mañana (permitiendo al viajero por tanto aprovechar el horario diurno a su llegada), mientras que un vuelo de Europa a EEUU y Canadá puede salir a mediodía y llegar a última hora de la tarde del mismo día (debido a los husos horarios decrecientes que atraviesa al volar hacia el Oeste)

Las tracks se publican, por tanto, 2 veces al día, y se pueden consultar aquí:

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Las NATs se seleccionan dependiendo del punto de entrada que más nos convenga (normalmente el más cercano, o el más central, pues los vientos son más favorables cuanto más centrada está la ruta a través del Atlántico), y están clasificadas por las letras A, B, C… para rutas diurnas (Westbound) de arriba a abajo, y Z, Y, X.. para las rutas nocturnas de abajo a arriba.

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Mapa de puntos de entrada:

NATs map

NATs map

La forma de rellenar el plan de vuelo es así:

–          Una ruta normal desde nuestra salida hasta el fijo de entrada a la NAT,

–          Desde el punto de entrada, pasando por las coordenadas oceánicas, hasta el punto de salida, y

–          Una ruta normal desde el punto de salida de la NAT hasta el aeropuerto de destino.

p.e: si volamos de LEVC hacia USA y hemos elejido la ruta F:
F DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT
EAST LVLS NIL (NIL quiere decir que no se puede)
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GIPER
NAR N96A N102B-
(nota: en el momento de lectura de este artículo la ruta F puede tener otro punto de entrada), el plan de vuelo quedaría así:

-          Desde Valencia hasta DINIM: LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM

–          La ruta oceánica en sí: DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT

-          Y por último la ruta desde YYT hasta nuestro destino (p.e. KJFK): YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

 

Nuestro FP completo quedaría, por tanto, así:

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM N51W020 N50W030 N49W040 N48W050 YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

Si el vuelo oceánico se va a realizar integramente dentro de una franja horaria (diurna o nocturna), en el plan de vuelo, una vez llegado al punto de entrada de la NAT, se puede abreviar especificando:

–          el punto de entrada

–          la velocidad en .match y el FL de la ruta

–          el punto de salida

es decir, que el plan de vuelo anterior, tras quitar las coordenadas, quedaría así (suponiendo una velocidad match .80 y un FL380 a lo largo de la NAT, y que la NAT se llame U):

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM M080/FL380 NATU YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

(es decir, sin necesidad de especificar las coordenadas oceánicas)

En el plan de vuelo, equipamiento, añadir las letras “X” y “W” para indicar que somos aptos para RVSM y MNPS: http://en.wikipedia.org/wiki/RVSM

Autorizaciones:

–          Nuestro ATC nos autoriza para el tramo que va de la salida hasta el punto de entrada a la NAT.

–          Para entrar en control oceánico, hay que obtener autorización pasando W03º volando hacia el Oeste, (si el aeropuerto ya está de por sí más hacia el Oeste que W03º, la autorización se obtiene en tierra), o como máximo 30 minutos antes de llegar al punto de entrada, solicitándola vía voz (hemos de llamar nosotros) al FIR correspondiente o vía datalink https://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Pilot_Data_Link_Communications

–          En cualquier caso, una vez obtenida la clearance vía datalink, hay que comunicársela al Oceanic Control (OCC) por donde entremos (30 minutos antes (como máximo) de llegar al fijo de entrada si es por voz, o si tenemos autorización datalink, el sistema suele indicar cuándo comunicarlo.

–          Las dos regiones a las cuales debemos solicitar nuestra autorización son Shanwick en el Este http://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control y Gander en el Oeste http://en.wikipedia.org/wiki/Gander_Control

Si no llega la autorización vía datalink, solicitarla por voz.

Ejemplo sin autorización previa:

  • Pilot: “Good evening Gander center, Airpull1G”
  • ATC: “Airpull 1G, Gander center, Good evening go ahead”
  • Pilot: “Airpull1G request London Heathrow via track X-RAY Flight Level 360, Mach .80. Estimating VIXUN at 0243zulu”
  • ATC: “Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z”
  • Pilot: “Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z, TMI 230”
  • ATC: “Airpull1G readback correct, good night”

(en este momento, volvemos al controlador que llevábamos previamente)

Ejemplo con autorización previamente obtenida vía datalink:

  • Pilot: “Good evening Gander center, Airpull1G datalink readback”
  • ATC: “Airpull1G, Gander center, Good evening go ahead”
  • Pilot: “Airpull1G clearance number Delta 803 estimating VIXUN 02:43z, TMI 230”
  • ATC: “Airpull1G readback correct, good night”

 (Ojo! Si tu ETA para el punto de entrada en la ruta va a variar en más de 3 minutos, advertir al OCC correspondiente (Gander o Shanwick) con el nuevo ETA estimado)

Fijarse que, en la colación, el piloto cita un número TMI: este es el Track Message Identificator, que cataloga cada paquete de rutas publicado (cada 12 horas) y en función del que estamos volando. Tomar nota de él al seleccionar la NAT.

Cuando estemos llegando a las primeras coordenadas oceánicas, es cuando realmente estamos entrando en el vuelo oceánico, con lo que se nos remitirá a otro controlador: el operador de radio oceánico, (Frecuencias y otros datos de interés: http://www.liveatc.net/downloads/NAT-HF-Guidance.pdf)

al que solicitaremos un chequeo de la señal SELCAL (si el avión es capaz de recibirla, a partir de ahí toda llamada por su parte vendrá precedida de esa señal)

¿Qué es SELCAL? : https://es.wikipedia.org/wiki/SELCAL

Entre 30 y 50 minutos después de entrar en ruta oceánica, hay que cambiar el sqwak a 2000 (al llegar al otro continente se nos asignará uno nuevo)

Obligatoriamente, hay que reportar posición:

–          al sobrevolar cada waypoint (lat/long)

–          cada 45 minutos (lo que suceda antes)

–          para solicitar cambios de velocidad o altitud (si bien estos no se suelen conceder más que para casos de emergencia)

Ejemplo de reporte de posición:

  • PILOT: “Gander radio, Airpull1G with a position report”.
  • ATC: “Airpull1G, Gander radio, go ahead”.
  • PILOT: “Airpull1G reporting 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80. Estimating 51 North 30 West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West”
  • ATC: “Airpull1G, Gander radio. Check 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80, Estimating 51North 30West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West”
  • PILOT: “Readback Correct, Airpull1G”

Cuando reportemos el penúltimo waypoint, radar nos pedirá que el último waypoint se lo comuniquemos ya a otro controlador, por ejemplo, así:

“report 30 west to Shanwick on 12690.0 kHz”

Deberemos cambiar la frecuencia justo sobre este último punto. Si lo hacemos antes, nos devolverán al controlador con el que estábamos. Cambiar, reportar, y seguir reportando hasta salir de la ruta oceánica.

A partir de aquí, es un vuelo continental normal (si hay controladores, nos llamarán y nos asignarán un nuevo sqwak)

Random track system

Las Random Tracks son, básicamente, rutas “hechas a mano” para cruzar el Atlántico (usando Lat/Lon waypoints), igual que las NATs, sólo que aquellas sirven para planificar rutas donde no hay NATs disponibles, como los vuelos Eastbound desde USA o Canadá hacia los países escandinavos, o al Sur de Europa.

Si una Random Track cruza o se acerca a menos de 120 millas de una NAT, no será válida, y deberemos entonces elegir la NAT más cercana y volarla desde el principio.

Alfredo Lozano para Airpull aviation (Si bien este manual explica el procedimiento real para volar las rutas entre Europa y Norteamérica, no debe utilizarse como método de planificación en vuelos reales. Téngase en consideración sólo como referencia y/o para vuelo simulado).

Breve historia de las cazadoras de aviador

Por Alfredo Lozano

Muchos de nosotros, aerotrastornados de pro, no sólo disfrutamos en el aire. También nos gusta vestir como aviadores, llevar gafas y otros complementos de aviador y, por supuesto, lucir cazadoras de aviador. No me extenderé mucho en su historia ni en la multitud de modelos de cazadoras para piloto que existen, pero dado que la mayoría de nosotros vestimos algunos de los modelos más populares, voy a repasar cuáles son éstos modelos y a contar un poquito de su historia.

Las cazadoras de aviador más conocidas, por orden histórico de aparición, son la B-3 bomber jacket, la A-2 y la G-1.

B-3 Bomber jacket

B3 Bomber jacket

cazadora B-3

 

Durante la Primera Guerra Mundial, se volaba en cabinas descubiertas. Los aviadores se ponían encima cualquier cosa que pudiera abrigarles hasta que el ejército de Estados Unidos comenzó a estandarizar prendas de abrigo para sus pilotos en 1917. Pero no fue hasta 1926 cuando el británico Leslie Irvin diseñó un modelo para la Royal Air Force que, más tarde, durante la segunda gran guerra, el ejército del aire norteamericano adoptaría también. Esta cazadora estaba especialmente pensada para el vuelo a gran altura (a menudo a más de 30.000 pies) en cabinas sin presurizar. Las temperaturas en el exterior a esa altitud pueden alcanzar los 60 grados Centígrados bajo cero, motivo por el cual estas cazadoras estaban hechas de una gruesa piel en el exterior y forradas de lana de oveja por todo su interior, con amplias solapas y cuellos provistos de cierres y cremallera frontal para ajustar la prenda. Había nacido la B-3 bomber jacket, que recibiría el nombre de bomber precisamente porque fueron los pilotos de bombardero quienes más las utilizaron en sus vuelos a gran altitud. Esta cazadora se popularizó de tal manera que su creador, Leslie Irvin, tuvo que franquiciar su manufactura para poder suplir no sólo al ejército, sino también a la población civil.

tripulación de bombardero con sus B-3

tripulación de bombardero con sus B-3

A-2

cazadora A-2

cazadora A-2

Pero no todos los aviones volaban a grandes altitudes ni sus pilotos requerían de tanto abrigo, así que a principios de los años 30 la US Army estandarizó el uso de una cazadora mucho más liviana, sin el grueso forro de lana de la B-3, y fabricada en piel de foca. Esta cazadora era más corta y más ajustada, por lo que era más cómoda en cabinas pequeñas. Tenía los puños y la cintura ceñidos con elásticos para evitar la entrada de aire, forro de algodón y dos bolsillos frontales, así como hebillas para las jarreteras sobre los hombros. La llamaron A-2. Ante la necesidad de fabricarlas masivamente durante la Segunda Guerra Mundial, la piel de foca se consideró poco práctica y comenzaron a confeccionarse en piel de caballo.

pilotos con sus A-2

pilotos con sus A-2

El uso militar de la A-2 se extendió durante 12 años, hasta que el General Hap Arnold quiso algo más práctico para sus tropas y se comenzaron a utilizar los tejidos sintéticos en lugar de la piel. Así, durante los años 40, llegaron las B-10 y sus sucesoras, las B-15, tejidas en nailon, impermeables, más ligeras y mucho más cálidas que la A-2. Son las típicas cazadoras bomber tan populares hoy en día.

Cazadora B-15

Cazadora B-15

 

G-1

Cazadora G-1

Cazadora G-1

 

Tras la separación de competencias entre el ejército del aire norteamericano (US Army) y la US Navy en los años 40, éstos últimos modificaron la A-2 a las necesidades de sus pilotos. Le añadieron el famoso cuello de mutón con el que solemos identificar las cazadoras de aviador y cambiaron los cierres metálicos de los bolsillos de la A-2 por botones (una tradición en la marina para evitar la herrumbre). Se prolongó el elástico de los puños y la cintura, en la espalda se añadieron dos pliegues verticales a ambos lados para facilitar el movimiento de los brazos y se le quitaron las jarreteras de los hombros. La A-2 se convirtió así en la atractiva cazadora G-1, posiblemente el modelo más popular hoy en día y con el que solemos asociar al piloto tipo. La popularizó Tom Cruise en la película Top Gun. La multitud de parches cosidos a esta cazadora que se podían ver en la película es una costumbre de las academias de pilotos militares norteamericanas, y en ningún caso era un uso extendido durante la guerra. Como mucho, se les cosía un distintivo de división y/o el nombre del piloto o marino que la vestía.

La G-1 de Top Gun

La G-1 de Top Gun

La G-1 dejó de ser la cazadora oficial de la US Navy en 1978 por orden del Congreso de los Estados Unidos, si bien volvió a ser parte del uniforme oficial con la operación Tormenta del Desierto en Irak a principios de los años 90.

varios modelos de G-1

varios modelos de G-1

Hoy en día, tanto las A-2 como las G-1 más valoradas se fabrican en piel de cabra y siguen siendo, 80 años después, un estándar en el ejército norteamericano y en el armario de la mayoría de quienes compartimos nuestra pasión por volar.

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Aterrizajes con viento cruzado

Por José Ramón Pardo

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS

En esta primera de una serie de dos artículos, Jorge Gárate explica las técnicas de aterrizajes con viento cruzado

Los aterrizajes con fuertes vientos cruzados han sido uno de los retos a los que cualquier piloto se ha tenido que enfrentar o al que se enfrentará tarde o temprano y para el que tiene que estar preparado para hacer frente al mismo. Existen una serie de claves desarrolladas por la teoría, la práctica y la experiencia para realizar un buen aterrizaje en estas condiciones.

Una de las claves que comparte con cualquier aterrizaje en condiciones normales es el realizar una estabilizada aproximación en parámetros básicos como velocidad, altitud, actitud, rumbo y configuración del avión. En esta fase, el avión nos va a requerir, si cabe, más atención para corregir desviaciones o posibles rachas imprevisibles. Hay que realizar especial hincapié en el efecto del viento en los virajes ya que nos podrá hacer “overchutarnos” o quedarnos por dentro de nuestra trayectoria deseada. La velocidad de aproximación deberá ser más alta de lo normal ya que “cuanta más velocidad, menor efecto del viento cruzado” sumándole un tercio de la mayor de las rachas reportadas por el servicio de control de aeródromo o cualquier otro en su ausencia a nuestra velocidad de aproximación. El calaje de Flaps deberá ser el mínimo permitido por el fabricante del avión para reducir nuestra resistencia y poseer mayor efectividad en nuestros controles primarios gracias a nuestra mayor velocidad de aproximación. El perfil de vuelo deberá ser ajustado de la mejor manera posible para evitar un posible aterrizaje lejos de la toma de toma de contacto teniendo en cuenta que nuestra velocidad es mayor de la nominal o de la que estamos acostumbrados a mantener en la fase final de aterrizaje, por lo tanto, la recogida deberá ser más progresiva en este tipo de condiciones.

TÉCNICAS

Después de esta pequeña introducción, paso a destacar las técnicas de vuelo más efectivas para los aterrizajes con viento cruzado.

El fabricante americano Boeing Industries reconoce tres tipos de técnicas de vuelo para este tipo de aproximaciones: ‘Touchdown in a crab’, ‘de-crab technique’ y ‘sideslip technique’ recalcando que utilizando cualquiera de las tres, la toma de contacto debe realizarse exactamente en el eje central de pista aspecto al que volveremos poco después.

• ‘Touchdown in a crab’

Técnica limitada a ciertos tipos de aviones que resisten grandes esfuerzos en el tren de aterrizaje durante la maniobra. Consiste en corregir la deriva del avión con el timón de dirección manteniendo en todo momento las alas niveladas y el eje de pista.

En el momento de la toma de contacto, el avión se encuentra sobre el eje central de pista sin aún coincidir su eje longitudinal con el de la pista. Después de la toma de contacto se aplica suficiente timón de dirección para alinear el avión con el eje de pista y se colocan los alerones para contrarrestar el efecto del viento subiendo el alerón del viento o más comúnmente conocido el término de “Cuernos al viento”. Esta técnica no es recomendable con grandes vientos cruzados ya que, como es lógico intuir, cuanto más ‘crab’ llevemos durante la aproximación y en el momento de la toma de contacto, mayor será la desviación del eje central a la hora de corregir la desviación. Sin embargo, es una buena técnica para aterrizar en pistas cortas, mojadas o deslizantes ya que permite la rápida actuación de ‘spoilers’ y ‘autobrakes’ al tomar con ambos lados del tren de aterrizaje principal a la vez y reduce la carga de trabajo del PF (Pilot Flying) al no tener que realizar el ‘de-crab’ y concentrarse solamente en mantener el eje de pista.

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• ‘De-crab technique’

Es la técnica más extendida en los grandes aviones de línea aérea. Famosa por el excelente vídeo de los pilotos de pruebas de Boeing realizando los test de viento cruzado de algunos de sus modelos en Brasil.

La aproximación se realiza de la misma manera que ‘Touchdown in a crab’, manteniendo el eje de pista o localizador con el timón de dirección y planos nivelados. La diferencia entre una técnica y otra reside en la toma de contacto en la cual se realiza el llamado ‘de-crab’ alineando el avión con el eje de pista justo antes de que las ruedas toquen tierra y bajando el ala del viento para evitar que el avión intente alabear. Aún realizando esta corrección con los alerones, se recomienda que la toma sea a la vez con ambos ejes del tren principal.

Personalmente, es la que encuentro más efectiva.

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• ‘Sideslip technique o wing low technique’

La fase inicial de la aproximación se vuela con la técnica de “mandos cruzados”: cuernos al lado del viento y pedal contrario”. A esto le llamamos ‘sideslip’ o resbale. El resbale deberá ser mayor cuanto mayor sea la componente de viento cruzado. Como en cualquiera de las tres técnicas, nuestro objetivo será mantener el eje central de la pista. El hecho de bajar el plano del viento ayuda a que no intente alabear por el efecto del viento. En el momento de la toma de contacto aplicaremos timón de dirección hacia el lado del viento y realizaremos los ajustes pertinentes en el eje longitudinal del avión, de alabeo siempre manteniendo un ángulo residual como realizamos en tierra.

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Después de la toma de contacto, será primordial mantener el avión en el eje central de pista mientras frenamos y tener muy en cuenta el efecto del viento con cualquier reversa inoperativa a efectos de una hipotética guiñada no deseada.

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS (PARTE II)

En esta segunda parte del artículo, Jorge Gárate explica las situaciones operacionales con viento cruzado

SITUACIONES OPERACIONALES

En este momento, hacemos un alto en el camino de los movimientos en el aire producido por el Dios Eolo para contemplar ciertos aspectos operacionales.

• Mínimos de aproximación

Aun no siendo un aspecto exclusivo de este tipo de aterrizajes, los mínimos poseen una vital importancia en cualquier aproximación. No es simplemente un límite para establecer contacto visual con la pista o sus ayudas visuales, los mínimos nos aseguran un despeje de obstáculos y sobretodo el total control del avión en caso de cualquier fallo inesperado. Un fallo de motor, con una aproximación desestabilizada por debajo de los mínimos y con vientos de componente lateral puede ser una combinación bastante perjudicial para la seguridad de la aeronave.

Con rachas laterales fuertes, debemos de estar a la altitud o altura de los mínimos con la aproximación totalmente estabilizada y si la perdemos después de ellos, realizar inmediatamente un ‘Go Around’. Esta es la teoría, para el día a día, recuperar cuanto antes los parámetros básicos de velocidad, altitud, actitud y rumbo del avión siempre que no sean desviaciones muy significativas en donde procederíamos automáticamente a realizar el procedimiento de ‘Go Around’.

• Go Around

Realizaremos el procedimiento de ‘Go Around’ o frustrada atendiendo especialmente a la nivelación del avión en el eje de alabeo y guiñada, manteniendo nuestra corrección de deriva seleccionada durante la aproximación.

DERIVADOS

• Turbulencia

Podremos esperar con cierta frecuencia el efecto de la turbulencia asociado a los fuertes vientos. Debemos adelantarnos al avión corrigiendo los efectos en los cambios de altitud y rumbo no deseados y producidos por este efecto.

• Rachas de viento en cara o cola

Estás realizando una aproximación de manual con viento cruzado, te sobra algo de altitud sobre el umbral y cedes morro para perder esa altitud ganando algo de velocidad que no te va a perjudicar en mayor medida que esos pies de más cuando una racha de no más de cinco nudos de viento en cola, empuja tu avión como una ola en el mar haciendo picar al avión más de lo deseado. Con suerte, saldrás rebotado contra el cielo gracias al efecto de resonancia que se acaba de producir si no tienes tanta suerte, tu morro se hundirá en la pista dejando, en el mejor de los casos, el avión fuera de servicio.

Como conclusión de esta pequeña fábula que en mayor o menor medida hemos vivido todos podemos sacar las siguientes conclusiones:

– No desestabilizar una aproximación estabilizada a no ser que impere la necesidad de tomar tierra en una situación, por ejemplo, de emergencia. El olvidar una recomendación tan obvia y superflua como nos puede parecer produjo un fatal accidente en un L-1011 de Saudi Arabian Airlines que relató magistralmente Juan Urrutia en un artículo de esta página web. Debemos de aprender de los errores de los demás para no volver a cometerlos porque si a ellos les ocurrió, también nos puede pasar a nosotros.

– Nuestros motores controlan el variómetro de nuestra aeronave. Si vemos que nos hundimos hay que aplicar toda la potencia necesaria de una manera constante y firme pero sin brusquedades ya sea de turbina o motor alternativo acompañando este movimiento con el ángulo de cabeceo necesario para salir de esa situación.

Finalmente, no quería terminar este artículo sin mencionar más cosas evidentes para todos, pero que nos pueden sacar de una situación comprometida:

– Volar el avión. Todo lo demás: pasaje, servicio de control aéreo, eficiencia y economía, es secundario. Debemos de concentrar todos nuestros esfuerzos en sacar el avión de esa situación utilizando todos los recursos que estén a nuestro alcance.

– Conocer los límites de nuestro avión. Sé que el avión que usualmente vuelo tiene una mala recuperación de pérdida pero también sé que el avisador suena un 7% antes de que llegue la verdadera pérdida por lo tanto, si necesito que el avión vuele en ese régimen en donde consigo mayor CL lo haré sin temer un peligro conocido pero respetando ese límite que me pone la aerodinámica y mi avión y no aprobándolo como un comportamiento sostenido en el tiempo.

Sé que mis motores responden algo más lento de lo que a mí me gustaría por lo tanto, deberé de adelantar mis acciones concentrándome en los regímenes de motor que requiero para cada momento.

Sé que mi avión tiene una componente de viento cruzado demostrada de 25 nudos la cual yo puedo sobrepasar sin problemas, he aterrizado con vientos más fuertes pero, ¿Se comportará este avión igual que el anterior que volaba? Mejor preguntarlo al departamento de instrucción cuando llegue a mi base antes que probarlo con mi propia inexperiencia.

– La mayoría de incidentes y accidentes de aterrizajes con viento cruzado se produjeron por desestabilizaciones sobre el eje de alabeo al realizar resbales contrarios al indicado, cambios súbitos de dirección e intensidad del viento y estelas de otros aviones en pistas paralelas arrastradas por el viento. Si se produce cualquier desajuste en este eje, el mando aerodinámico primario más efectivo es el timón de dirección, en cualquier avión. El que produce los efectos deseados con mayor rapidez e intensidad, acompañándolo siempre con el alabeo correspondiente.

Felices aterrizajes.

El XXX Rally Toulouse – San Luis de Senegal visita Castellón Con más de 10.000 km. es el rally aéreo más largo del mundo

Del 7 al 8 de octubre hará escala en el Aeroclub de Castellón el XXX Rally Toulouse – San Luis. La edición de este año partió de Toulouse el 28 de septiembre y llegó a San Luis de Senegal el 2 de octubre, realizando escalas a lo largo de su recorrido en Muchamiel (Alicante), Tánger, Casablanca, Tarfaya, El Ayún, Dajla, Nouadhibou, Esauira y San Javier (Murcia). El 8 de octubre, tras despegar de Castellón, culminará la prueba en Toulouse, tras haber sobrevolando Francia, España, Marruecos, Sahara Occidental, Mauritania y Senegal.

El número de equipos participantes ha estado limitado este año a 19 por motivos logísticos, acompañados de otras 3 aeronaves de la organización. Un total de 47 pilotos participan en esta XXX edición.

El Rally Toulouse – San Luis rememora la mítica ruta que recorrían los pilotos de l’Aéropostale en 1925. Este servicio de transporte postal fue la continuación del servicio que iniciara el visionario Pierre-Georges Latécoère, quien en 1919 creó un servicio aéreo postal que alcanzaba Buenos Aires y Santiago de Chile, con más de 12.000 km. de recorrido. Los mejores pilotos de la época prestaron servicio en esta ruta, incluyendo a Henry Guillaumet Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery (autor de “El Principito”). Era una aventura realmente dura, que costó la vida a 72 pilotos. El aeródromo de Castellón era aeropuerto alternativo para todos estos vuelos, siendo utilizado en diversas ocasiones.

En octubre de 1983, André Sabas creó el rally aéreo “Toulouse-Tarfaya-St. Luis”, como precursor del actual “Toulouse – St. Luis (Senegal)”. Esta competición fue patrocinada por el heredero al trono de Marruecos, hoy S.M. el Rey Mohamed V, quien sigue siendo uno de los patrocinadores de la prueba. Más de 1.000 pilotos de múltiples nacionalidades han participado en esta prueba puntuable para el campeonato del mundo, que se desarrolla bajo severas normas de competición (tiempos impuestos en vuelos, aterrizajes de precisión, navegación aérea, pruebas sorpresa, …). Para mantener este altísimo nivel de competición, la organización cuenta con varios aviones que transportan comisarios deportivos, directores de rally y etapas, médico, mecánico y responsables de logística y meteorología.

Al margen del sentido aeronáutico, la prueba tiene también un aspecto humano. Todos los aviones participantes transportan material médico y humanitario, procedentes de varias ONGs, que entregan a las autoridades locales en finales de etapas concertadas.

Tras 15 años de esfuerzos por parte de varios miembros del Aeroclub de Castellón, encabezados por José Ignacio Valiente, el 15 de octubre de 2008 la XXVI edición del Rally aterrizó en Castellón, reconociendo la historia de este aeródromo como escala para los vuelos que rememora. Desde entonces, Castellón ha mantenido su reconocimiento como escala para esta prueba, que nos visitará en esta ocasión por quinto año consecutivo.

Medio centenar de aeronaves se reúnen en el Aeródromo de Requena

El mundo de la aviación deportiva demuestra su vitalidad en una multitudinaria reunión de aeronaves para celebrar el fin del verano en el Aeródromo de Requena.

El pasado sábado día 8 de septiembre tuvo lugar en el Aeródromo de Requena una concentración aérea con más de cincuenta aeronaves participantes, entre avionetas, helicópteros, autogiros, ultraligeros, y aviones clásicos. A ella acudieron pilotos procedentes de muy diversos puntos de la geografía española.

Club Aéreo Valencia

El casi medio de millar de personas que asistieron, y que forman parte del heterogéneo conjunto de los aficionados a la aviación, estuvo formado por pilotos, controladores, aficionados a los aviones clásicos, fotógrafos, constructores de simuladores, y aeromodelistas, entre otros. En palabras del presidente del Club Aéreo Valencia, Santiago Martí: “esta Fiesta de Hermanamiento Aeronáutico, como lo hemos venido a llamar, ha sido un rotundo éxito debido a que combinamos la parte de la afición al vuelo con actividades lúdicas destinadas a todos, como la Paella Voladora, la exhibición de cetrería, la demostración de simuladores de vuelo, visita a los hangares, barbacoa, Disco Móvil y música en directo por la noche, además de la posibilidad de quedarse todo el fin de semana. Esto nos demuestra lo que ya sabíamos, ¡que la gente quiere divertirse!”.Club Aéreo ValenciaEl gran número de aeronaves participantes responde posiblemente también al cambio de tendencia que se está produciendo en el panorama de la aviación deportiva en España. Este cambio es debido al surgimiento de aeródromos o campos de vuelo privados de uso público, que por el bajo coste de sus tasas y por las facilidades que brindan a sus usuarios están siendo la opción elegida por cada vez más pilotos, en detrimento de los aeropuertos usados por la aviación de transporte de pasajeros, donde cada vez más la mezcla de aviación comercial y aviación deportiva resulta más difícil. Muestra de ello es la elección por parte de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana y del Club Aéreo Valencia de este aeródromo como base para sus operaciones.  

 

Celebración de Fin de Verano y Hermanamiento Aeronáutico

Desde el Aeródromo de Requena y el Club Aéreo de Valencia queremos invitaros a una celebración en la que, con la excusa del final de las vacaciones de verano, pretendemos disfrutar de vuestra compañía, conocernos mejor, estrechar lazos con todos los Clubes Aéreos, Asociaciones, Aeródromos, Aeromodelistas, Pilotos virtuales, etc…en fin lo que hemos querido llamar Hermanamiento Aeronáutico.

Para ello os proponemos asistir al evento que se celebrará el próximo día 8 de Septiembre en nuestras instalaciones y que consistirá en:

– Durante la mañana llegada de aviones, ultraligeros, coches, motocarros…

– A las 14:30h Paella Aeronáutica en el Salón del Aeródromo.

Terminada la comida los que quieran podrán disfrutar de la piscina y zona de juegos en el Refugio. Los que vayan a pernoctar en Requena podrán ir a descansar un rato al Hotel y refrescarse.

– A las 20:00h en el Refugio comenzará la música en vivo, Disco móvil y la barbacoa.

En esta última parte se hará una breve exposición de la Programación de Actividades del CAV y Propuesta de Futuro de todos los amigos relacionados con la Aviación. También contaremos con la colaboración de nuestros amigos de aviación virtual “Escuadrón 69” en la que nos mostrarán el “arte” de sus cabinas de simulación.

En fin todo un día bastante completito para acercar a toda la gente que se sienta un poquito atraída por la misma pasión que compartimos….la Aviación.

También deciros que El Aeródromo de Requena y el Club Aéreo de Valencia se complace en invitar a todo lo anteriormente descrito a toda persona que venga este día en Avión, Ultraligero, Helicóptero…(volando), incluyendo la tasa de aterrizaje (no incluido el Hotel si lo necesitasen).

Los que vengan por medios terrestres sólo tendrán que pagar 10€ por persona y que incluirá todo lo anterior exceptuando las bebidas que consuma en la barbacoa.

Es por múltiples razones logísticas que se os ruega encarecidamente la confirmación de asistencia por vuestra parte indicando número de personas, combustible, y si necesitan hotel por gestionar la reserva, para el buen desarrollo de la celebración y la mejor preparación posible.

Muchas gracias por vuestra atención y esperamos la confirmación de asistencia de todos vosotros para poder acercarnos y fortalecer aunque sea un poquito nuestros lazos en pro de esta gran afición que nos une.

TELÉFONO DE CONFIRMACIÓN DE ASISTENCIA: 637 827 639 Encarna Collado