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Entrevista al equipo Bravo3 (Cástor Fantoba y Anselmo Gámez)

 

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– Bueno empecemos fuerte, ¿Desde cuándo os vino la afición de volar?

  • Castor: Pues yo creo que de toda la vida, desde que era un crio, todo lo que tenía que ver con aviones me llamaba la atención. Empecé haciendo aeromodelismo (Con bastante poco existo he de añadir), luego quise probar el aeromodelismo espacial haciendo volar cohetes (Pero solo uno voló, los demás me explotaron antes de despegar). Tras finalizar mis estudios de bachillerato, empecé mi carrera de ingeniería aeronáutica y gracias a Dios, cuándo me di cuenta de que no tenía absolutamente nada que ver con la aviación ya la había finalizado. Por fortuna tenía varios amigos en el mundo de la aviación y fueron un poco ellos los que me impulsaron a iniciar mi carrera cómo piloto comercial.

 

  •  Anselmo: Bueno, yo en mi caso, al igual que el de Cástor, siempre he tenido mucha curiosidad por el mundo aeronáutico. Desde pequeño iba a todas las jornadas de puertas abiertas del aeropuerto de Manises. Y ya luego como todo ¿No? , una vez acabas tus estudios, asimismo como el servicio militar obligatorio en aquel entonces, y ves que tu futuro está más cerca, decidí empezar mis estudios cómo piloto comercial.

 

–  ¿Podéis afirmar actualmente que habéis cumplido vuestro sueño?

  • Anselmo: Yo creo que puedo afirmar que sí, aunque bueno me falta todavía ir a la Luna (Jajaja), pero bueno, si quitamos ese sueño y el de llevar un F18 que también me hubiese gustado. Aunque en el mundo de la aviación siempre te faltarán cosas por hacer y por volar. Una cosa que me gustaría mucho sería sacarme la licencia de hidroavión y volar en flotador… Pero bueno, a nivel personal y profesional tengo lo que siempre había querido, estar en una línea aérea, comandante, y aparte de eso, en el mundo deportivo, he podido iniciarme y continuar en el mundo acrobático.

 

  •  Cástor: Pues sí, yo creo que he hecho todo lo que quería hacer a nivel profesional. Repetiría incluso cosas que he hecho, una de ellas es ser piloto de incendios, creo que es lo más bonito que he hecho en mi vida, es más, si pudiera ser un trabajo a tiempo completo, creo que sería piloto de incendios. Hablando a nivel deportivo creo que todavía me quedan cosas y no por ganar, si no muchas cosas por descubrir. Cuánto más vuelas, más te das cuenta de que te faltan cosas por saber, te ves más limitado también. Hay muchas cosas que me gustaría experimentar con aviones de más prestaciones que los Sukoi por ejemplo. Estuvimos hace unos años con un avión que pesaba por diseño 200kg’s menos que el Sukoi con el mismo motor, pero el proyecto se paró por desgracia, además, era un avión precioso. Y con esas cosas te das cuenta de que todavía te queda mucho por hacer y descubrir.

 

– ¿Siempre quisisteis ser pilotos acrobáticos? ¿Con qué tipo de licencia de vuelo contáis? ¿Cuántas horas de vuelo (Si se pueden decir) tenéis?

  • Anselmo: Desde que empecé a volar me llamó mucho la atención el vuelo acrobático. Cuándo ya tuve un trabajo estable en una línea aérea y dinero para realizar el curso acrobático es cuándo empecé en ello. Hablando de las horas de vuelo, yo tengo 13.500h de vuelo totales (La gran mayoría de aviones de línea), unas 3.000h de aviones ligeros y acrobáticos. Mi experiencia de vuelo en aviones acrobáticos ha sido en Yak52, Su-29 (Bi-plaza) y Su-26. Mi licencia de vuelo es el ATPL.

 

  • Cástor: Yo igual, cuento con el ATPL. 8.000h en línea aérea, 3.000h en aviación general y 1000h de vuelo acrobático. Y bueno cómo ya he comentado antes, desde que probé el vuelo y en especial el apaga incendios, tuve mucha curiosidad en el mundo acrobático, hasta que un buen día me decidí a realizar el curso y cómo todo, una vez lo pruebas quieres más.

 

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– Hablando del mundo de la aviación acrobática, ¿Qué no podéis contar acerca de vuestro entrenamiento? ¿Cómo os entrenáis para vuestras maniobras?

  • Cástor: Bueno para empezar, llevamos una estricta preparación física. Tenemos 4 períodos de entrenamientos anuales, esto es, de 1 a 12 días con nuestro entrenador y en los cuales realizamos prácticas de maniobras a nivel individual. A parte de eso, tenemos una dieta a seguir para conseguir mantenernos físicamente en un estado correcto y apto para el tipo de vuelo que realizamos. Entonces tú ya, mientras estás en línea aérea, te vas preparando un poco físicamente para cuándo llega el vuelo acrobático.

 

  • Anselmo: Bueno yo voy a responder más al tema de las maniobras aéreas en formación, y he de recalcar que es independiente al que hacemos normalmente a nivel individual en el tema de acrobacia puesto que nosotros empezamos en acrobacia y no en el vuelo de exhibición. Primero que todo elaboras un programa, en tierra, acerca de todas las figuras que quieres hacer con tu compañero, y luego, como cualquier cosa lo desglosas. Empiezas entrenando una figura separada, con sus virajes, tiempos, maniobras verticales, etc… Y luego todo eso lo vas metiendo en una secuencia determinada y vas entrenándolo. Además, las exhibiciones son muy diferentes depende el lugar dónde las hagas. Recuerdo que tuvimos que hacer una en Murcia en un espacio muy reducido, con esto quiero decir, que antes de cada exhibición nosotros debemos y tenemos que hacer vuelos de reconocimiento, ver qué maniobras serían mejor o posibles, cronometrar ciertos tramos, etc…

 

– ¿Qué maniobra es la más peligrosa o compleja de realizar para vosotros? ¿La podéis explicar con más detalle?

  • Cástor: Empiezo yo primero y además en palabras de Alex Mclean: “Todas, cuando están mal ejecutadas, y ninguna si está bien ejecutada.”. Hace falta una buena escuela que te enseñe esto, porque luego hay accidentes y encima la prensa lo distorsiona a una realidad que no es.

 

  • Anselmo: Marc Márquez puede ir a 250km/h en una curva en un circuito y incluso si se cae no pasada nada. A 120km/h se cae el mismo Marc Márquez en carretera comarcal y se puede matar.. ¿Por qué? Porque esa no es velocidad para ir por una carretera comarcal y a lo mejor en un circuito de velocidad, si se cae, no le pasa nada dentro de lo que podría haber sido fuera de un circuito. El mismo ejemplo en acrobacia, cualquier figura cómo ha dicho Cástor es peligrosa si no cumples los mínimos de seguridad, con tus límites de velocidad, altura o situación o, un simple tonel se puede convertir en tu final o en una maniobra preciosa e increíble. Siempre depende de quién lo vuele, con qué entrenamiento, con qué avión y dónde. Cómo figura más difícil para mí sería un tonel positivo, todavía no me sale muy bien y estoy trabajando en mejorarlo

 

– ¿Hay situaciones que llegáis a sobrepasar el factor de carga? ¿Quién aguanta más el avión o vosotros?

  • Cástor: Obviamente el avión. Concretamente el Sukoi 26 está diseñado por fábrica a +/- 25G. Aerodinámicamente nunca va a llegar al máximo. Si lo pones en Vne y tiras hacia arriba con fuerza, el avión entrará en Vmo (Pérdida por alta velocidad), y entrará en una pérdida acelerada, más que pasarlo de G’s. También es importante decir, que cuanto más te pases en sobrecargar el avión de G’s, más energía disipas. No eres más macho ni vuelas mejor porque sufras más G’s, de hecho un buen piloto siempre buscará el punto dónde el avión va finísimo; te vuela las curvas muy bien, los mandos responden genial, los ángulos perfectos… Esto es de la manera más económicamente rentable (Hablando en términos de aerodinámica), todo ello conlleva a que un buen piloto note cómo reacciona el avión, cómo está volando y la fineza del mismo en los mandos.

 

  • Anselmo: La gran ventaja de este avión es precisamente lo que comenta Cástor, los límites son muy por encima de lo que puede hacer incluso, y por supuesto tú como persona de lo que puedes aguantar. Respondiendo a la otra pregunta, es muy relativo, depende que maniobra, de hecho no llevamos medidor de G’s en el avión, el original ruso de echo está tarado en +/- 10G’s. La media de G’s que normalmente tenemos en un programa de exhibición fuerte pueden llegar hasta los 10G’s positivos (Muy importante recalcar que son picos, no es una fuerza estática) y unos 6 – 7G’s negativos.

 

– ¿Podéis comentar algo más acerca de la performance y del tipo de avión? Motor, velocidades, pesos, procedimientos específicos del avión, etc…

  • Anselmo: En general nos parece que es un magnífico avión para el vuelo acrobático. Es un avión diseñado a finales de los 70’s, y bueno… y ahí lo tienes, campeón de Europa con este avión, campeón del Mundo… quiero decirte que es perfectísimamente actual atendiendo en estos años lógicamente los avances en la tecnología. Es un avión tope mundial para mí, y en ciertas cosas en imbatible, cómo todo, hay ciertos modelos que hacen bien unas cosas y otros otras, y que a día de hoy nadie lo supera. En cuanto al motor es radial, de 400hp de potencia, de un peso en vacío de 750kg’s y un régimen de giro de más de 400 grados/sec. Un rango de velocidad desde 0km/h a 400km/h. Además nuestra instrumentación es muy básica, siendo fundamentales un anemómetro y los parámetros de motor.

 

  • Cástor: Cómo curiosidad también añadir que volamos en sistema métrico. La ventanilla de Kollsman por ejemplo está en milímetros de mercurio. Acerca del vuelo cómo comenta Anselmo, es un vuelo totalmente de sensaciones, cómo ha comentado él, nosotros tenemos los instrumentos justos, esto es; anemómetro, parámetros de motor, altímetro y paramos de contar… Es más, estos instrumentos para nosotros son de confirmación, porque tú ya sabes antes de empezar una figura, que velocidad tienes y que separación con el terreno llevas, pero para mayor seguridad, lo checkeamos siempre antes. El avión en sí es un total 4×4, no gasta más de 200m en la carrera de despegue y unos 100 cómo máximo en aterrizaje.

 

 

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– Hay otro gran rival acrobático con alas llamado Extra300/400, ¿Podríais compararlo de alguna manera con vuestros Sukoi? ¿Si tuvierais el dinero suficiente os compraríais mañana mismo dos Extras para competir?

  • Castor: Es más moderno. El último es el 330SC, digamos el que es más competitivo en nuestra categoría. Ventajas que tiene: es más moderno como ya he dicho, todo lo que son repuestos de fábrica lo tienes enseguida, y tiene muy buenas prestaciones. Tuve oportunidad de volarlo y me gustó bastante, y al otro piloto de nuestro equipo, a Juan, le encantó. De todas formas pienso que Extra está convergiendo un poco a lo que es el Sukoi, ¿no? , más potencia de mando, copiando incluso si te fijas en nuestro estabilizador de cola tiene cornaduras, pues antes Extra no las tenía y ahora las tiene en los alerones. Osea, van copiando un poco lo que ya estaba inventado y convergiendo a cosas de Sukoi. Pero en comparación los Extra siempre han sido y son, aviones que aceleran más rápido que el Sukoi y que al mismo tiempo, pierden velocidad más rápido. Es un avión con mucho nervio. En general el Sukoi es más “Lento” en movimientos, y más grande, que eso también a los jueces les impresiona mucho. Y en cuanto a la última pregunta, te diría sí y no. Nos facilitaría mucho la vida tener un Extra porque como ya he dicho antes, se acabarían todos los problemas de mantenimiento, de tener que estar meses para encontrar piezas originales de un Sukoi 26. Cómo desventaja en mi opinión he decir que el Extra para el vuelo en formación es un avión más rápido para los desplazamientos, que le metes la llave, arrancas y te vas. En el Sukoi has de seguir más procedimiento, el mecánico lo prepara, que sí tenemos que hacer esto, que tenemos que hacer lo otro… Los tanques auxiliares… Ósea que realmente, trabajar con el Sukoi es pesado, es un avión que demanda mucha atención.

 

  • Anselmo: Para vuelo en formación es mucho más vistoso dos Sukoi que dos Extras precisamente por lo último que ha comentado Cástor, porque son más llamativos por su tamaño. Avión grande, viste, motor radial (Ruido), que para el público es ideal concretando palabras. Coincido con Cástor en la última pregunta, es decir, mecánicos de Sukoi no hay tantos como de Extra. Piezas originales de Sukoi las hay contadas… y claro, todo esto nos supone un pelín de retraso a veces, entonces, principalmente por ese tema yo sí que me compraría un Extra. Cómo desventaja, pues el Sukoi creo que es un avión que todos los del equipo lo tenemos en la mano desde hace muchos años, aunque también hemos volado el Extra330 en el campeonato de España hace dos años, y cómo es obvio no lo hicimos tan bien como en el Sukoi ¿no?, pero nos adaptamos en un día y la verdad que genial. Y esto precisamente, te permite descubrir más mundo, otras formas de vuelo y tampoco te permite quedarte estancado en un modelo de avión solo. Otra cosa, cómo dice Cástor, es que el Sukoi, es un avión pensado para un piloto y un mecánico siempre con él. Se hace pesado a veces.

 

– ¿Qué consejos o recomendaciones podríais dar a una persona que nunca ha probado el vuelo acrobático y que quiere hacerlo? Como aguantar la fuerza G, evitar mareos, ilusiones cinéticas, etc…

  • Castor: Bueno, primero para empezar, hay que acudir a una escuela seria y profesional. Hoy por hoy lo mejor que tenemos en España, es el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Los instructores son señores que compiten a nivel internacional de hecho, y algunos de ellos tienen el rating máximo. Ósea, gente muy profesional con aviones muy buenos para la enseñanza. Entonces, escuela profesional, luego y muy importante, no inventar por uno mismo, es decir: “Tengo una Cessna y quiero hacer un Looping.”, no. Si inventas, al final te encontrarás con problemas que a lo mejor al final no sales, o peor, puedes que dejes la avioneta en tan malas condiciones, que puede fallarle al compañero que viene detrás. Y tercero, siempre hacer caso de lo que nos dicen nuestros instructores, que esto no es como las motos, que a lo mejor te caes y te levantas, pero aquí, tienes muchas posibilidades de no levantarte. Entonces, siempre por favor mentalizaros de esto, y estar bien preparados, no os toméis la acrobacia cómo una broma de jiji-jaja.

 

  • Anselmo: Hablando del tema de los mareos, las primeras lecciones que te darán los instructores son precisamente, hilando con la ilusión del principio, acerca de dónde mirar para no marearte. Además, al empezar, tus maniobras van a ser mucho más suaves que, obviamente, las que podemos llegar a realizar nosotros en una exhibición. No vas a empezar el primer día a 400 grados/sec porque ni te enterarías y además te puedes hacer daño. Así que empiezas siempre a construir una base, una seguridad y unos procedimientos, que los has de mantener siempre para el resto de tus vuelos acrobáticos, tanto como si vas más al camino profesional, o simplemente por ocio.

 

– Para acabar una última pregunta, ¿Si volvierais a empezar de cero, volveríais a elegir el mismo camino el cuál elegisteis? ¿Cambiaríais algo?

  • Anselmo: Yo no cambiaría nada. Volvería a ser piloto igual, es algo para lo que he crecido y no me arrepiento de ninguna decisión en mi vida profesional por ello.

 

  • Castor: Yo de profesión sí que hubiera cambiado creo. Deportivamente no, pero de profesión sí.  La línea aérea ya no es lo que era antes. A ver, no busco grandes sueldos, ni nada parecido, simplemente, busco vivir cerca de casa, busco un trabajo que me permita hacer más cosas fuera del mismo, aunque fuesen los fines de semana nada más. No creo que volviese a ser piloto de línea aérea.

 

 

 

Muchas gracias.

 

 

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CAMPEONATO DE ESPAÑA F3C 2012 Y OPEN NACIONAL F3N EN EL AERÓDROMO DE REQUENA

La Real Federación Aérea Española y El Club Helicópteros Escala tienen el placer de invitar a todos los pilotos de helicópteros radio controlados al Campeonato de España F3C 2012 en todas sus categorías, Absoluta, Avanzada e Iniciación, así como al Open Nacional F3N.

El Campeonato se celebrara en las instalaciones del Aeródromo de Requena, Valencia, los próximos días 12, 13 y 14 de Octubre.

Este evento lo Organiza el Club Helicópteros Escala, quien promueve y desarrolla exclusivamente la  categoría de helicópteros escala ( F4I*) desde el año 2009 como categoría provisional y autorizada por la C.T.N.A. de la  RFAE:

Localización

El Aeródromo de Requena, está situado en la localidad valenciana de Requena. El acceso se realiza a través de la salida 297 de la A3 en dirección Madrid (Salida El rebollar) y su localización GPS es 39° 28.452′ N 001° 2.087′ W.

Puedes encontrar información más detallada sobre los accesos, además de otra información útil en la web del propio aeródromo:

Aerodromo de Requena

El Club Helicópteros Escala, a cerrado un acuerdo con la empresa  3ENETRES para la trasnmisión de todos y cada uno de los distintos eventos y Campeonatos que nuestro Club viene realizando, dicha novedad es una forma de innovar algo que hasta el momento no se a realizado en ningún campeonato de helicópteros hasta la fecha de hoy, sera realizado a traves de un Canal que aun estamos trabajando en ello a fin de poder hacer el estreno en este multievento.

Boletin_1 del campeonato F3E, con detalles de inscripción horarios etc.

Link para acceder al canal de retransmisión.

http://videochannel.enetres.net/iduser/7C80754B9B5F4020A150821B6F9BB64F/videochannel/1

Canadair de la Fuerza Aérea Española en acción en la temporada 2012

Excelente e impresionante video de nuestros Canadairs durante los incendios de este año 2012, enviado por un amigo de Portugal a amigos comunes. Pertenece a imágenes del 43 Grupo.

Sobran las palabras:

ACTIVIDADES CLUB AEREO VALENCIA TEMPORADA 2012/13

La Junta Directiva del CAV se complace en presentaros el programa de actividades y cursos que hemos pensado para la siguiente temporada que comprende desde septiembre de 2012 hasta el verano de 2013.

Con este plan de actividades tanto de vuelo como de instrucción y aprendizaje no deseamos otra cosa que avivar la llama que hace funcionar este Club, en definitiva, sus socios. Con ello, os alentamos a que participéis de las mismas, ya que cuanto mayor apoyo e implicación por parte de todos mejor los pasaremos y más grande y fuerte haremos este Club.

Adaptación es la palabra que define al CAV. Su traslado de la operativa de Valencia a Requena, su incesante lucha por mantener vivo el aeródromo ante una situación económica que meteorológicamente podríamos calificar “de perros” y su pasión por volar hacen de este club, un gran club que sabe adaptarse a la situación del momento.

Sabemos muy bien que la época por la que estamos atravesando no es fácil, ni llana para nadie. La crisis en general es una faena, la creciente subida del combustible, las tasas de Aena y el dichoso IVA son conceptos ya tan tangibles como tediosos pero a los que hay que ajustarse y aprender a convivir con ellos.  A pesar de esto, nosotros intentaremos seguir a nuestro “rollo”, con nuestro mundo de aviones, partes meteorológicos, cenas con batallitas aeronáuticas y viajes a otros aeródromos. Simplemente poner nuestro granito de arena para que este castillo no se derrumbe y podamos disfrutarlo por muchísimos años más.

A continuación, os presentamos el plan de actividades de la próxima temporada, sobre la cual hablaremos con más detenimiento el próximo sábado 8 de septiembre.

CURSO DE COMUNICACIONES EN INGLÉS Y CONOCIMIENTOS AERONÁUTICOS

El curso se impartirá los sábados por la mañana en el aeródromo de Requena. El instructor Vicente Soler Cerdá se hará cargo del mismo.

HOMOLOGACIONES DE LICENCIAS ULM

Tras conversaciones con Aviación Civil, el CAV pone a disponibilidad de los socios un curso de 3 horas mínimo de vuelo, dependiendo de la pericia del piloto, con instructor ULM en un avión ULM para obtener la licencia de ultraligero. Así mismo, el próximo sábado presentaremos la nueva escuela de ultraligeros.

ACTIVIDAD CONJUNTA DE VUELO VIRTUAL

El sábado 8 también contaremos con la presencia de varios pilotos de simuladores de vuelo, con los que junto a sus equipos podremos disfrutar de una experiencia virtual de vuelo de combate o normal.

EQUIPO DE COMPETICIÓN

Además de estar inscritos en la Federación de deportes aéreos de la CV, el CAV cuenta con una licencia federativa para poder asistir y competir en vueltas aéreas  y ANR’s oficiales. Este año nos gustaría formar un equipo de competición de un par de tripulaciones para que podamos tener representación en las vueltas aéreas que podamos asistir. El próximo sábado os revelaremos los detalles, pero os adelantamos que haremos una preselección.

FIESTAS Y CENAS DE HERMANDAD

El CAV preparará 3 cenas de hermandad aeronáutica para la próxima temporada. El próximo sábado tendremos la primera en la que presentaremos el programa temporada 2012/13. La cena de Navidad que la haremos coincidir con nuestra querida Patrona, Nª Sraª de Loreto, cuya festividad es el 10 de diciembre. Con suficiente antelación mandaremos una notificación por e-mail informando del día en concreto. Y por último, la cena/barbacoa de verano que tendrá lugar en el aeródromo. Además de estas 3 cenas oficiales que coinciden con cambio de temporada y presentación de actividades, el CAV propondrá otras comidas y cenas a lo largo del año. Asimismo, recordaros que los jueves nos seguimos reuniendo para cenar en el bar Estación y hasta el momento la comida de los jueves en LERE.

VIAJES

Además de los vuelos que surjan los sábados, queremos proponeros 3 viajes a 3 aeródromos diferentes de España. Habrá un 4 y último viaje de la temporada que lo llamaremos el Gran Viaje, este viaje cuya preparación se hará necesaria con mucha antelación, sobrepasará las fronteras de nuestra querida patria.

Nuestro primer destino es el aeropuerto de San Sebastián, famoso por su gastronomía y sus bellos alrededores. El aeródromo cuya orientación es 22/04 se encuentra en el municipio de Fuenterrabía y está prácticamente pegado al mar.

Nuestro segundo destino podría tratarse este año de un aeródromo de montaña, por lo que cabría barajar la posibilidad de volar hacia el norte y tomar en el Aeródromo de Santa Cilia-Los Pirineos (Jaca)

Nuestro 3 destino, más veraniego, sería el aeródromo de Trebujena (Jerez) donde tan buena acogida tuvimos este verano y tan bien lo pasamos.

Estos destinos son propuestas que hace el CAV que ampliaremos llegada la fecha e informaremos con suficiente antelación pero lógicamente, como todos sabemos, sujetos a la meteorología de esos días y susceptibles de cambio si así fuera necesario.

Un saludo a todos

Nos vemos el sábado 8 en LERE

Vicente Soler Esteve

Secretario – CAV

 

DISFRUTANDO EL PREMIO DEL I CONCURSO DE FOTOGRAFÍA CLUB AÉREO VALENCIA

He sido uno de los ganadores, junto a Tino, del premio del I Concurso de Fotografía Club Aéreo Valencia consistente en una hora de vuelo en el simulador de Boeing 737 NG de la empresa Flysim-NG.

Habiendo disfrutado (textualmente) ya de la experiencia, he pensado en compartirla con vosotros.

Disfrutando del regalo merecido al ganar el primer premio del I concurso Fotografía Club Aéreo Valencia

Como volar un 737 no entra en mis quehaceres diarios, me puse manos a la obra y empecé a hacer los “deberes”: me descargué un PDF con los checklists del 737 y me puse a volarlo en el Flight Simulator en mi casa. Me desanimé un poco porque, claro está, es un avión muy complejo como para pretender dominarlo así por las buenas. Me puse en contacto con Jaime (dueño de Flysim-NG) y me confirmó que él haría de instructor, así que me quedé más tranquilo. Además de la hora del premio adquirí dos horas más por mi cuenta, así que quedamos para hacer dos sesiones de hora y media en dos días distintos.

Llegó el gran día y voy a Flysim-NG en Villamarchante con mi amigo Juanjo (copiloto). Para comenzar, Jaime nos enseña las instalaciones. Se trata de una casita a pocos metros de su chalet particular, con unos cuidados jardines y vistas espectaculares (está en lo alto de una colina). Nada más entrar nos encontramos con una amplia sala de briefing con maquetas, posters y complementos de aviones. Se respira ambiente aeronáutico. A la izquierda hay un minibar y unos servicios y al fondo, en una habitación separada, el simulador. Nos comenta que debajo hay un sótano y tiene previsto montar allí otro simulador (de Airbus 320).

Nos da una pequeña charla sobre las diferencias que podemos esperar de pilotar un reactor de varias toneladas respecto a los “avioncillos” que estamos acostumbrados a volar, sobre todo en cuanto a temas de inercias, velocidades y anticipación.

Pasamos al simulador y nos acomodamos en nuestros asientos, con Jaime en la posición de instructor (justo detrás). Se trata de una réplica exacta de la cabina de un Boeing 737 en la que algunos elementos, como las palancas de gases, son reales. El visual se compone de un proyector y una pantalla y está basado en el Flight Simulator 9 con escenarios mejorados (tanto aeropuertos como texturas de terreno).

Jaime nos da un extenso briefing explicando todos los sistemas, procedimientos y equipos. Llega el momento de “entrar en faena”. Guiados por Jaime (que además de ir explicando todos los pasos uno a uno nos va señalando con un puntero láser donde “tocar”) iniciamos escrupulosamente todo el proceso necesario para iniciar el vuelo, desde programar el FMS (peso, combustible, ruta, etc.) hasta el pushback y la puesta en marcha.

Nos encontramos en LEPA y nos “autorizan” a rodar a la pista 24R. Iniciamos el rodaje con las peculiaridades a las que los avioneteros no estamos acostumbrados: control de dirección mediante un volante a la izquierda (aunque seguimos teniendo frenado diferencial con los pedales), dejar la línea amarilla ligeramente a la derecha de mi posición (de comandante) y tener en cuenta en los virajes que la rueda de morro está posicionada detrás nuestra.

a los mandos de un simulador B737-NG

Después de alinear y hacer el briefing de despegue, llega el gran momento: potencia de despegue ¡y al aire! Aquí empieza mi pelea con el Flight Director, que por más que me esfuerzo no consigo centrar, y empiezo a comprobar como efectivamente todo ocurre muy deprisa. Al alcanzar nuestro nivel de crucero (FL230) enganchamos el autopilot, pero no da tiempo a aburrirnos porque empezamos a planificar la aproximación a LEVC (meteo, pista, tipo de aproximación, procedimientos…).

Iniciado el descenso y próximos ya a Valencia, desconectamos el autopilot y vuelvo a vérmelas con el Flight Director, con quien no me llevo muy bien aunque empiezo a hacerme un poco con él… hasta iniciar la aproximación ILS (pista 30) que fue de todo menos estabilizada. Haciendo todavía correcciones cruzando ya el umbral, Jaime me echa una mano con los mandos para tomar (sino me veía haciendo un go-around). Una prueba del realismo del simulador es que, a pesar de que el aire acondicionado está puesto (para enfriar los equipos), he sudado la camiseta.

Rodamos hasta el finger y apagamos todo. Fin de la sesión, muy contento aunque me voy a casa con ese mal sabor de boca que se nos queda a los pilotos cuando hacemos una mala toma.

Como no podía quedar así la cosa, antes de la siguiente sesión practico en casa un poco con el Flight Simulator, sobre todo a seguir el Flight Director y las tomas.

Vuelvo dos días después y, para poder hacer dos tomas (y quitarme la espina que tengo clavada) hacemos dos vuelos cortos (LEVC-LEAL y LEAL-LEVC). En ambos vuelos repetimos escrupulosamente todos los procedimientos, siempre bajo la guía de Jaime ya que aunque todo me va sonando de la otra sesión es imposible acordarse de todo. De hecho nos comentó que los pilotos comerciales que vienen al simulador a prepararse las pruebas para entrar en compañía necesitan normalmente unas diez horas para hacerse con el 737.

Aunque sigo sin llevarme bien con el Flight Director, mejora la cosa y además consigo hacer dos tomas decentes, en la última incluso consigo abandonar por una de las primeras salidas rápidas. ¡Hoy si me voy totalmente satisfecho! Antes de irme, Jaime me entrega un Certificado a modo de recuerdo.

Sin llegar a ser un profesional del 737, es una experiencia muy recomendable que permite familiarizarte con lo que supone volar un “bicho” grande y sentirte piloto de línea durante unas horas.

Relato cortesía de Olegario, socio del CAV. ¡Gracias!

Paella Voladora e inauguración de El Refugio, Aeródromo de Requena

Este sábado día 26 de mayo ha tenido lugar en el Aeródromo de Requena la tradicional Paella Voladora, en este caso para socios y amigos, en el marco de la inauguración de El Refugio, el albergue rural de uso para los socios del Club Aéreo Valencia. Desde bien pronto han ido llegando los socios y amigos, algunos pasándose primero por el aeródromo para echar un vuelecito, almorzar, etc.

A eso de las 14h, y acudiendo al olor de la paellita, todos nos fuimos reuniendo en El Refugio, para disfrutar de la compañía y tomar unas cervecitas, mientras los niños jugaban a sus anchas por la pinada. Ni que decir tiene que le debemos eterna gratitud a Isi y a Vicente, maestros paelleros del club. Sin ellos esto no sería posible, chicos!

 

Después de la comida unos entablaron unas partidas de truc, otros arreglaron un poco el mundo (que falta hace), los más deportistas estrenaron el crocket o probaron las bicicletas que se han adquirido (de segunda mano, que los tiempos están zorros), y los más fiesteros aprovecharon para tomarse un gin-tonic mientras disfrutaban de la brisa y de las hamacas. Eso sin olvidar la actuación de Fer, amigo nuestro, que con su gaita asturiana puso un punto musical muy bonito al postre.

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La reunión se alargó hasta eso de las 21h, hora en la que, después de ponerse el sol, las personas de bien se dice que se retiran a sus casas. Solo decir que próximamente tendremos pista de pádel, y que ya contamos con pista de baloncesto y campo de fútbol, además de otros juegos, tanto de exterior como de interior. La piscina se llenará en breve, y por cierto, un socio (que de momento quiero ocultar su identidad) va a poner de su bolsillo una manta térmica, para que no esté tan fría el agua.

Por último recordaros que los jueves el presi hace de cocinitas y se organiza una comida de hermandad en el restaurante del aeródromo de Requena, siendo esta comida gratuita para los socios que vuelen ese día. Que por cierto el jueves viene Canal 9 a grabarnos, así que el que quiera salir en los informativos de ese día que aparezca por allí ataviado con el polo del CAV.

Comidas de hermandad los jueves en el Aeródromo de Requena

Todos lo jueves en el Aeródromo de Requena se hará una comida para los socios. Esta iniciativa parte de uno de nuestros socios y es totalmente altruista, tiene por objetivo que esta comida de hermandad de los jueves sirva para que nos conozcamos un poco mejor, disfrutar de la compañía, y promover el vuelo, ya que los socios que vuelen ese día podrán disfrutar del plato del día gratis.

Mañana jueves 10 de Mayo, por ejemplo, tendremos fideua. No mantenemos en cotacto a través de la lista de correo del Club Aéreo Valencia. Si eres socio y no estás apuntado ponte en contacto con administración y te lo solucionamos.

Nos vemos!