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Puntuación Semanal liga del Socio (hasta 13/03/15)

Puntuación Socios hasta 13.03

Excursión Aérea a Reus

cav con cielo

Queridos socios y amigos:

Una vez más, nos ponemos en contacto con vosotros, para traladaros la invitación que nos cursa el Real Aeroclub de Reus para participar en la “CALÇOTADA 2.015”, que tendrá lugar en el Aeropuerto de Reus el próximo sábado 7 de Marzo. Teniendo en cuenta el programa preparado, deberíamos despegar de Requena no más tarde de las 10 de la mañana, y de vuelta, no más tarde de las 16 horas. Por ello, aquellos que queráis participar en la Excursión, deberíais contactar con Encarna en el 692140628 para conformar las tripulaciones y planear el viaje. A los interesados, os sugerimos estar en LERE a las 9 de la mañana para almuercito y briefing previo a vuelo de 2 horas.

En todo caso el programa es:

7 de Marzo

12.00 h LLEGADA A AEROCLUB DE REUS

Aprovechamos para repostar aviones hacer el plan de vuelo de vuelta y pagar las tasas.

13.30 h Calçotada con el siguiente menú:

Aperitivos+Ensalada

Calçots

Parrillada de carne con patata al ”caliu” y alcachofa

Postres

Agua, vino y gaseosa

Café

PRECIO 15€

15.30 h ENTREGA DE PREMIOS

-AVIÓN MÁS ANTIGÜO

-AVIÓN MÁS ESPECTACULAR

-DE PROCEDENCIA MÁS LEJANA

-PILOTO MÁS JOVEN

16.00 h VUELTA A CASA

ATENCIÓN A ESTA EXCURSIÓN QUE PUNTÚA DE FORMA IMPORTANTE PARA LA LIGA

DEL SOCIO, CON 10 PUNTOS EXTRA SÓLO POR PARTICIPAR, ADEMÁS CLARO DE LOS DE

HORAS DE VELO Y AEROPUERTO DE DESTINO.

FECHA LIMITE DE INSCRIPCIÓN JUEVES 5 DE MARZO

Liga del Socio CAV

Después de largo tiempo de planeamiento y discusiones, a partir de este Sábado 14 de Febrero de 2.015 comenzamos la LIGA DEL SOCIO CAV, concurso con el que iniciamos la competición para designar a los premiados, que el día de la patrona recibirán los distintivos a los miembros más activos del Club durante el ejercicio en curso. Básicamente consiste en una serie de eventos, que recibirán un premio en forma de puntos con el que se elaborará la clasificación. La misma, será actualizada cada viernes en la página web del club, para fomentar la sana competición, y en esta edición computará entre el 14 de Febrero y el 8 de diciembre de 2.015. Las bases de participación son las que siguen:

LIGA DEL SOCIO

Normas

– La competición será sólo para los socios y los socios simpatizantes del Club Aéreo Valencia.

– No se contabilizarán las horas de instrucción

– Cada persona es responsable de notificar los eventos a los que asiste y son puntuables.

– Cada viernes se revisará la puntuación de cada socio y se publicarán las clasificaciones el sábado, tanto en el aeródromo de Requena como en la web del CAV.

– Los jueces serán Javier García y Estrella Martí, pudiendo sustituirlos cualquiera de los instructores en caso de ausencia.

– En caso de discrepancia con la puntuación habrá de ponerse en contacto con los jueces indicando el problema.

Puntuación:

Se puntuará a los socios según los siguientes principios:

– Hora de vuelo (10 ptos)

– Aeródromo de destino u origen (Cada aeródromo puntúa diferente, en función de su lejanía a Requena; la lista de aeródromos se adjunta en Anexo, y estará publicada en la web del CAV)

– Cooperación como piloto en eventos (2*hora de vuelo)

– Asistencia a eventos (en función del evento se publicará previamente)

– Asistencia cursos/conferencias (5 ptos/sesión)

– Comida club jueves (2 ptos)

– Cena club jueves (2 ptos)

– Almuerzo sábado (2 ptos)

-Otras actividades (se determinará en cada momento)

Esperamos que esta iniciativa, estimule la participación en la actividad deportiva y social, y contribuya a seguir haciendo crecer a nuestro club. Las recompensas anuales prometen ser espiritualmente “grandiosas” y al ganador de cada año, le trataremos de Usted.cav con cielo

Rallye Toulouse Saint-Louis

Este año próximo os proponemos una actividad especial: El trigésimo tercer Rellye Tuolouse Saint-Louis. Se trata de una experiencia diferente a todas las propuestas con anterioridad para el CAV, y os animamos a disfrutar de ella con vuestros amigos del club.

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Entre el 26 de Septiembre y el 9 de Octubre de 2.015, va a tener lugar la 33 edición del Rally Toulouse-Saint Louis de Senegal, que saliendo de Toulouse (Francia), transcurre a lo largo de 5 países (Francia, España, Marruecos, Mauritania y Senegal). Para la participación en el citado rally, se exige que en cada tripulación, alguno de los pilotos disponga de 250 horas de vuelo, y alguno disponga de la competencia lingüística en Inglés. En los archivos adjuntos encontraréis todo lo que necesitáis saber sobre la competición, sus condiciones y costes. Pra más información, podéis preguntar en el Aeródromo de Requena, llamar a Encarna, en el teléfono 692 140 628 o mandar un correo a info@airpull.com

Recorrido

Recorrido

Somos conscientes del tiempo que falta para la actividad, pero por cuestiones organizativas tanto propias como del  rally, es importante que aquellos que estén interesados en participar, lo comuniquen tan pronto como sea posible, y en todo caso antes del 1º de Mayo de 2.015.

El día de la patrona, los que lo deseen, pueden consultar la documentación del Rally, que estará expuesta en el aeródromo y hablar con los empleados que estarán allí.

Esperamos que os animéis a realizar esta actividad de la mano del Club Aéreo Valencia.

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ITINERAIRE RALLYE 2015

CONDITIONS ENGAGEMENT RALLYE 2014

DISTANCES RALLYE 2015

Entrevista al equipo Bravo3 (Cástor Fantoba y Anselmo Gámez)

 

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– Bueno empecemos fuerte, ¿Desde cuándo os vino la afición de volar?

  • Castor: Pues yo creo que de toda la vida, desde que era un crio, todo lo que tenía que ver con aviones me llamaba la atención. Empecé haciendo aeromodelismo (Con bastante poco existo he de añadir), luego quise probar el aeromodelismo espacial haciendo volar cohetes (Pero solo uno voló, los demás me explotaron antes de despegar). Tras finalizar mis estudios de bachillerato, empecé mi carrera de ingeniería aeronáutica y gracias a Dios, cuándo me di cuenta de que no tenía absolutamente nada que ver con la aviación ya la había finalizado. Por fortuna tenía varios amigos en el mundo de la aviación y fueron un poco ellos los que me impulsaron a iniciar mi carrera cómo piloto comercial.

 

  •  Anselmo: Bueno, yo en mi caso, al igual que el de Cástor, siempre he tenido mucha curiosidad por el mundo aeronáutico. Desde pequeño iba a todas las jornadas de puertas abiertas del aeropuerto de Manises. Y ya luego como todo ¿No? , una vez acabas tus estudios, asimismo como el servicio militar obligatorio en aquel entonces, y ves que tu futuro está más cerca, decidí empezar mis estudios cómo piloto comercial.

 

–  ¿Podéis afirmar actualmente que habéis cumplido vuestro sueño?

  • Anselmo: Yo creo que puedo afirmar que sí, aunque bueno me falta todavía ir a la Luna (Jajaja), pero bueno, si quitamos ese sueño y el de llevar un F18 que también me hubiese gustado. Aunque en el mundo de la aviación siempre te faltarán cosas por hacer y por volar. Una cosa que me gustaría mucho sería sacarme la licencia de hidroavión y volar en flotador… Pero bueno, a nivel personal y profesional tengo lo que siempre había querido, estar en una línea aérea, comandante, y aparte de eso, en el mundo deportivo, he podido iniciarme y continuar en el mundo acrobático.

 

  •  Cástor: Pues sí, yo creo que he hecho todo lo que quería hacer a nivel profesional. Repetiría incluso cosas que he hecho, una de ellas es ser piloto de incendios, creo que es lo más bonito que he hecho en mi vida, es más, si pudiera ser un trabajo a tiempo completo, creo que sería piloto de incendios. Hablando a nivel deportivo creo que todavía me quedan cosas y no por ganar, si no muchas cosas por descubrir. Cuánto más vuelas, más te das cuenta de que te faltan cosas por saber, te ves más limitado también. Hay muchas cosas que me gustaría experimentar con aviones de más prestaciones que los Sukoi por ejemplo. Estuvimos hace unos años con un avión que pesaba por diseño 200kg’s menos que el Sukoi con el mismo motor, pero el proyecto se paró por desgracia, además, era un avión precioso. Y con esas cosas te das cuenta de que todavía te queda mucho por hacer y descubrir.

 

– ¿Siempre quisisteis ser pilotos acrobáticos? ¿Con qué tipo de licencia de vuelo contáis? ¿Cuántas horas de vuelo (Si se pueden decir) tenéis?

  • Anselmo: Desde que empecé a volar me llamó mucho la atención el vuelo acrobático. Cuándo ya tuve un trabajo estable en una línea aérea y dinero para realizar el curso acrobático es cuándo empecé en ello. Hablando de las horas de vuelo, yo tengo 13.500h de vuelo totales (La gran mayoría de aviones de línea), unas 3.000h de aviones ligeros y acrobáticos. Mi experiencia de vuelo en aviones acrobáticos ha sido en Yak52, Su-29 (Bi-plaza) y Su-26. Mi licencia de vuelo es el ATPL.

 

  • Cástor: Yo igual, cuento con el ATPL. 8.000h en línea aérea, 3.000h en aviación general y 1000h de vuelo acrobático. Y bueno cómo ya he comentado antes, desde que probé el vuelo y en especial el apaga incendios, tuve mucha curiosidad en el mundo acrobático, hasta que un buen día me decidí a realizar el curso y cómo todo, una vez lo pruebas quieres más.

 

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– Hablando del mundo de la aviación acrobática, ¿Qué no podéis contar acerca de vuestro entrenamiento? ¿Cómo os entrenáis para vuestras maniobras?

  • Cástor: Bueno para empezar, llevamos una estricta preparación física. Tenemos 4 períodos de entrenamientos anuales, esto es, de 1 a 12 días con nuestro entrenador y en los cuales realizamos prácticas de maniobras a nivel individual. A parte de eso, tenemos una dieta a seguir para conseguir mantenernos físicamente en un estado correcto y apto para el tipo de vuelo que realizamos. Entonces tú ya, mientras estás en línea aérea, te vas preparando un poco físicamente para cuándo llega el vuelo acrobático.

 

  • Anselmo: Bueno yo voy a responder más al tema de las maniobras aéreas en formación, y he de recalcar que es independiente al que hacemos normalmente a nivel individual en el tema de acrobacia puesto que nosotros empezamos en acrobacia y no en el vuelo de exhibición. Primero que todo elaboras un programa, en tierra, acerca de todas las figuras que quieres hacer con tu compañero, y luego, como cualquier cosa lo desglosas. Empiezas entrenando una figura separada, con sus virajes, tiempos, maniobras verticales, etc… Y luego todo eso lo vas metiendo en una secuencia determinada y vas entrenándolo. Además, las exhibiciones son muy diferentes depende el lugar dónde las hagas. Recuerdo que tuvimos que hacer una en Murcia en un espacio muy reducido, con esto quiero decir, que antes de cada exhibición nosotros debemos y tenemos que hacer vuelos de reconocimiento, ver qué maniobras serían mejor o posibles, cronometrar ciertos tramos, etc…

 

– ¿Qué maniobra es la más peligrosa o compleja de realizar para vosotros? ¿La podéis explicar con más detalle?

  • Cástor: Empiezo yo primero y además en palabras de Alex Mclean: “Todas, cuando están mal ejecutadas, y ninguna si está bien ejecutada.”. Hace falta una buena escuela que te enseñe esto, porque luego hay accidentes y encima la prensa lo distorsiona a una realidad que no es.

 

  • Anselmo: Marc Márquez puede ir a 250km/h en una curva en un circuito y incluso si se cae no pasada nada. A 120km/h se cae el mismo Marc Márquez en carretera comarcal y se puede matar.. ¿Por qué? Porque esa no es velocidad para ir por una carretera comarcal y a lo mejor en un circuito de velocidad, si se cae, no le pasa nada dentro de lo que podría haber sido fuera de un circuito. El mismo ejemplo en acrobacia, cualquier figura cómo ha dicho Cástor es peligrosa si no cumples los mínimos de seguridad, con tus límites de velocidad, altura o situación o, un simple tonel se puede convertir en tu final o en una maniobra preciosa e increíble. Siempre depende de quién lo vuele, con qué entrenamiento, con qué avión y dónde. Cómo figura más difícil para mí sería un tonel positivo, todavía no me sale muy bien y estoy trabajando en mejorarlo

 

– ¿Hay situaciones que llegáis a sobrepasar el factor de carga? ¿Quién aguanta más el avión o vosotros?

  • Cástor: Obviamente el avión. Concretamente el Sukoi 26 está diseñado por fábrica a +/- 25G. Aerodinámicamente nunca va a llegar al máximo. Si lo pones en Vne y tiras hacia arriba con fuerza, el avión entrará en Vmo (Pérdida por alta velocidad), y entrará en una pérdida acelerada, más que pasarlo de G’s. También es importante decir, que cuanto más te pases en sobrecargar el avión de G’s, más energía disipas. No eres más macho ni vuelas mejor porque sufras más G’s, de hecho un buen piloto siempre buscará el punto dónde el avión va finísimo; te vuela las curvas muy bien, los mandos responden genial, los ángulos perfectos… Esto es de la manera más económicamente rentable (Hablando en términos de aerodinámica), todo ello conlleva a que un buen piloto note cómo reacciona el avión, cómo está volando y la fineza del mismo en los mandos.

 

  • Anselmo: La gran ventaja de este avión es precisamente lo que comenta Cástor, los límites son muy por encima de lo que puede hacer incluso, y por supuesto tú como persona de lo que puedes aguantar. Respondiendo a la otra pregunta, es muy relativo, depende que maniobra, de hecho no llevamos medidor de G’s en el avión, el original ruso de echo está tarado en +/- 10G’s. La media de G’s que normalmente tenemos en un programa de exhibición fuerte pueden llegar hasta los 10G’s positivos (Muy importante recalcar que son picos, no es una fuerza estática) y unos 6 – 7G’s negativos.

 

– ¿Podéis comentar algo más acerca de la performance y del tipo de avión? Motor, velocidades, pesos, procedimientos específicos del avión, etc…

  • Anselmo: En general nos parece que es un magnífico avión para el vuelo acrobático. Es un avión diseñado a finales de los 70’s, y bueno… y ahí lo tienes, campeón de Europa con este avión, campeón del Mundo… quiero decirte que es perfectísimamente actual atendiendo en estos años lógicamente los avances en la tecnología. Es un avión tope mundial para mí, y en ciertas cosas en imbatible, cómo todo, hay ciertos modelos que hacen bien unas cosas y otros otras, y que a día de hoy nadie lo supera. En cuanto al motor es radial, de 400hp de potencia, de un peso en vacío de 750kg’s y un régimen de giro de más de 400 grados/sec. Un rango de velocidad desde 0km/h a 400km/h. Además nuestra instrumentación es muy básica, siendo fundamentales un anemómetro y los parámetros de motor.

 

  • Cástor: Cómo curiosidad también añadir que volamos en sistema métrico. La ventanilla de Kollsman por ejemplo está en milímetros de mercurio. Acerca del vuelo cómo comenta Anselmo, es un vuelo totalmente de sensaciones, cómo ha comentado él, nosotros tenemos los instrumentos justos, esto es; anemómetro, parámetros de motor, altímetro y paramos de contar… Es más, estos instrumentos para nosotros son de confirmación, porque tú ya sabes antes de empezar una figura, que velocidad tienes y que separación con el terreno llevas, pero para mayor seguridad, lo checkeamos siempre antes. El avión en sí es un total 4×4, no gasta más de 200m en la carrera de despegue y unos 100 cómo máximo en aterrizaje.

 

 

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– Hay otro gran rival acrobático con alas llamado Extra300/400, ¿Podríais compararlo de alguna manera con vuestros Sukoi? ¿Si tuvierais el dinero suficiente os compraríais mañana mismo dos Extras para competir?

  • Castor: Es más moderno. El último es el 330SC, digamos el que es más competitivo en nuestra categoría. Ventajas que tiene: es más moderno como ya he dicho, todo lo que son repuestos de fábrica lo tienes enseguida, y tiene muy buenas prestaciones. Tuve oportunidad de volarlo y me gustó bastante, y al otro piloto de nuestro equipo, a Juan, le encantó. De todas formas pienso que Extra está convergiendo un poco a lo que es el Sukoi, ¿no? , más potencia de mando, copiando incluso si te fijas en nuestro estabilizador de cola tiene cornaduras, pues antes Extra no las tenía y ahora las tiene en los alerones. Osea, van copiando un poco lo que ya estaba inventado y convergiendo a cosas de Sukoi. Pero en comparación los Extra siempre han sido y son, aviones que aceleran más rápido que el Sukoi y que al mismo tiempo, pierden velocidad más rápido. Es un avión con mucho nervio. En general el Sukoi es más “Lento” en movimientos, y más grande, que eso también a los jueces les impresiona mucho. Y en cuanto a la última pregunta, te diría sí y no. Nos facilitaría mucho la vida tener un Extra porque como ya he dicho antes, se acabarían todos los problemas de mantenimiento, de tener que estar meses para encontrar piezas originales de un Sukoi 26. Cómo desventaja en mi opinión he decir que el Extra para el vuelo en formación es un avión más rápido para los desplazamientos, que le metes la llave, arrancas y te vas. En el Sukoi has de seguir más procedimiento, el mecánico lo prepara, que sí tenemos que hacer esto, que tenemos que hacer lo otro… Los tanques auxiliares… Ósea que realmente, trabajar con el Sukoi es pesado, es un avión que demanda mucha atención.

 

  • Anselmo: Para vuelo en formación es mucho más vistoso dos Sukoi que dos Extras precisamente por lo último que ha comentado Cástor, porque son más llamativos por su tamaño. Avión grande, viste, motor radial (Ruido), que para el público es ideal concretando palabras. Coincido con Cástor en la última pregunta, es decir, mecánicos de Sukoi no hay tantos como de Extra. Piezas originales de Sukoi las hay contadas… y claro, todo esto nos supone un pelín de retraso a veces, entonces, principalmente por ese tema yo sí que me compraría un Extra. Cómo desventaja, pues el Sukoi creo que es un avión que todos los del equipo lo tenemos en la mano desde hace muchos años, aunque también hemos volado el Extra330 en el campeonato de España hace dos años, y cómo es obvio no lo hicimos tan bien como en el Sukoi ¿no?, pero nos adaptamos en un día y la verdad que genial. Y esto precisamente, te permite descubrir más mundo, otras formas de vuelo y tampoco te permite quedarte estancado en un modelo de avión solo. Otra cosa, cómo dice Cástor, es que el Sukoi, es un avión pensado para un piloto y un mecánico siempre con él. Se hace pesado a veces.

 

– ¿Qué consejos o recomendaciones podríais dar a una persona que nunca ha probado el vuelo acrobático y que quiere hacerlo? Como aguantar la fuerza G, evitar mareos, ilusiones cinéticas, etc…

  • Castor: Bueno, primero para empezar, hay que acudir a una escuela seria y profesional. Hoy por hoy lo mejor que tenemos en España, es el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Los instructores son señores que compiten a nivel internacional de hecho, y algunos de ellos tienen el rating máximo. Ósea, gente muy profesional con aviones muy buenos para la enseñanza. Entonces, escuela profesional, luego y muy importante, no inventar por uno mismo, es decir: “Tengo una Cessna y quiero hacer un Looping.”, no. Si inventas, al final te encontrarás con problemas que a lo mejor al final no sales, o peor, puedes que dejes la avioneta en tan malas condiciones, que puede fallarle al compañero que viene detrás. Y tercero, siempre hacer caso de lo que nos dicen nuestros instructores, que esto no es como las motos, que a lo mejor te caes y te levantas, pero aquí, tienes muchas posibilidades de no levantarte. Entonces, siempre por favor mentalizaros de esto, y estar bien preparados, no os toméis la acrobacia cómo una broma de jiji-jaja.

 

  • Anselmo: Hablando del tema de los mareos, las primeras lecciones que te darán los instructores son precisamente, hilando con la ilusión del principio, acerca de dónde mirar para no marearte. Además, al empezar, tus maniobras van a ser mucho más suaves que, obviamente, las que podemos llegar a realizar nosotros en una exhibición. No vas a empezar el primer día a 400 grados/sec porque ni te enterarías y además te puedes hacer daño. Así que empiezas siempre a construir una base, una seguridad y unos procedimientos, que los has de mantener siempre para el resto de tus vuelos acrobáticos, tanto como si vas más al camino profesional, o simplemente por ocio.

 

– Para acabar una última pregunta, ¿Si volvierais a empezar de cero, volveríais a elegir el mismo camino el cuál elegisteis? ¿Cambiaríais algo?

  • Anselmo: Yo no cambiaría nada. Volvería a ser piloto igual, es algo para lo que he crecido y no me arrepiento de ninguna decisión en mi vida profesional por ello.

 

  • Castor: Yo de profesión sí que hubiera cambiado creo. Deportivamente no, pero de profesión sí.  La línea aérea ya no es lo que era antes. A ver, no busco grandes sueldos, ni nada parecido, simplemente, busco vivir cerca de casa, busco un trabajo que me permita hacer más cosas fuera del mismo, aunque fuesen los fines de semana nada más. No creo que volviese a ser piloto de línea aérea.

 

 

 

Muchas gracias.

 

 

Agradecimiento a todos por la participación en la Reapertura del Aeródromo de Soria – Garray

Como sabéis, este pasado fin de semana hemos celebrado la reapertura del aeródromo de Garray – Soria, con una muy significativa presencia de miembros de nuestro club.

Que somos un colectivo  simpático y donde impera el buen rollo, ya lo sabíamos todos, pero la demostración de fuerza exhibida con la visita y participación de tantos de vosotros, no sólo ha sorprendido a todos los asistentes, sino que sin duda ha contribuido a convencer a los 5 nuevos socios que se han registrado durante el evento. La gran familia sigue creciendo, y  es gracias a todos vosotros.

Queríamos haceros partícipes de la noticia, y agradecer vuestro apoyo y ánimo demostrado durante todo el fin de semana, tanto a los socios que asistieron, a los que no pudieron venir, pero que han mostrado su apoyo con mensajes telefónicos, o de redes sociales, a los hermanos del club de ultraligeros de Requena, y en general a todos los miembros del club, que con vuestro apoyo, participación y trabajo desinteresado hacéis que todo el esfuerzo valga la pena sobradamente.

Por último, queremos aprovechar para pedir disculpas por los fallos que, seguro, hemos cometido. Os invitamos desde aquí a que nos lo hagáis notar, y así tratar de evitarlos en el futuro.

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Crónica de la concentración aérea Feria del Embutido de Requena 2014

Pese a que el día amaneció nublado y ventoso, ninguna inclemencia meteorológica pudo frenar la celebración anual de la fiesta del embutido en el Aeródromo de Requena. Desde primera hora de la mañana  tanto la gente del club como curiosos de la aviación y aficionados al buen comer empezaron a dejarse ver en nuestro aeródromo. Muchas sonrisas, muchas viejas amistades, muchos encuentros de gente aun por conocerse: esto fue lo que predominó desde el primer momento en el que la celebración comenzó.

A partir de la una del mediodía nuestros espléndidos cocineros prepararon las brasas para apaciguar los estómagos de los ciento dieciséis comensales que acudieron a nuestra festividad, que rápidamente acabaron con todo el embutido y los platos que, cual escuadrilla de cazas, acompañaban al plato principal. Todos fueron más o menos prudentes,  dejando hueco para los cafés y alguna que otro GT después.

Como resumen: pese a que nadie pudo disfrutar en el aire a causa del fuerte viento que azotó el aeródromo,  nada impidió que lo pasáramos muy bien dentro de nuestro local, vamos, que no importa demasiado el no poder volar con alas cuándo lo puedes hacer en tierra rodeado de nuestra gran familia.