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Los reyes Magos llegan al aeródromo de Requena el próximo día 5 de enero

Tras el éxito de participación el año pasado SS.MM. Los Reyes Magos de Oriente, Melchor, Gaspar y Baltasar repiten Requena como punto de inicio de su jornada de reparto de regalos.

Imágenes de la visita de los Reyes Magos, el año pasado.

Imágenes de la visita de los Reyes Magos, el año pasado.


Será a las 9:30 de la mañana del próximo domingo 5 de enero cuando SS.MM. los Reyes Magos de Oriente tengan previsto su aterrizaje en la pista del aeródromo de Requena. Gracias al apoyo del Club Aéreo de Valencia y de los Organizadores de la Fiesta de la Vendimia de Requena, SS.MM Los Reyes de Oriente podrán disfrutar de un recibimiento por parte de más de un centenar de niños que les esperarán a pie de pista.

El avión, un modelo bimotor Cessna 340A pilotado por dos pajes, así como dos mono motores escoltando al avión real, serán los encargados de hacer realidad esta visita que se inicia con una recepción oficial en la terminal de aeródromo, una sesión de fotos para todos los niños asistentes. Para gusto y deleite de los asistentes los aviones realizarán una pasada baja antes de tomar tierra donde los más pequeños podrán ver a sus Majestades por primera vez desde el año pasado.

Reyes 2014 aerodromo Requena Club Aereo Valencia 2

La recepción terminará con una chocolatada que el Club Aéreo de Valencia ofrecerá como agradecimiento a tan grata visita para todos y SS.MM. continuarán su jornada desplazándose a la ciudad de Requena donde, antes de prepararse para la gran cabalgata de la tarde, pasarán por el asilo y el hospital para ver a las personas y niños más necesitados y donde los más pequeños recibirán de su parte los regalos tan esperados.

Por otra parte, nuestros amigos de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana nos han prometido sacar sus aeronaves más significativas a modo de exposición estática para hacer el escenario del evento más bonito…aún. Os invitamos pues a todos a asistir y cubrir tan grandioso evento y por supuesto a que disfrutéis de tan insigne compañía.

 

Los números del blog Del CAV de 2013

Los duendes de las estadísticas de WordPress.com prepararon un informe sobre el año 2013 de este blog.

Aquí hay un extracto:

La sala de conciertos de la Ópera de Sydney contiene 2.700 personas. Este blog ha sido visto cerca de 19.000 veces en 2013. Si fuera un concierto en el Sydney Opera House, se se necesitarían alrededor de 7 presentaciones con entradas agotadas para que todos lo vean.

Haz click para ver el reporte completo.

Virgen de Loreto 2013

Queridos socios y amigos:

Como ya es tradicional, el Club Aéreo de Valencia – CAV, el Club de Ultraligeros de Requena y la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, conjuntamente os convocan a la Comida de Hermandad que se celebrará en conmemoración del día de la Patrona –Virgen de Loreto-, el próximo sábado día 14 de diciembre, y en el transcurso de la cual se hará entrega de los diplomas a los nuevos pilotos, tanto de avión como de ultraligero así como de las distinciones anuales a personas y entidades significadas para el aeródromo y los diferentes clubes.

Asimismo queremos recordar que durante la mañana tendremos la oportunidad de admirar el ya tradicional resumen gráfico del año que ha preparado  nuestro socio Tino.

Ahora, y antes de pasar al menú y a otros aspectos mundanos, queremos, como el año pasado, aportar un poco de cultura acerca de nuestra Patrona. Creemos que puede ser de interés tanto para creyentes como no creyentes, ya que es más que nada un dato histórico. Veamos…

La historia cuenta que, en los albores de la aviación comercial, a comienzos de los años 1920, SS. el Papa Benedicto XV dispuso lo siguiente:

“Nuestro Santísimo Señor Benedicto XV, accediendo con el mayor gusto a las piadosas súplicas de algunos Sagrados Prelados y otros fieles, presentadas por el Cardenal Prefecto de la Sagrada Congregación de Ritos, ha declarado y constituido con su Suprema Autoridad Patrona ante Dios de todos los Aeronautas a la Beatísima Virgen María Titulada de Loreto. No obstante cualquier disposición en contraria.


Día 24 de marzo de 1920   

A. Cardenal Vico, Obispo de Porto y Santa Rufina, Prefecto de la Sagrada Congregación de Ritos Alejandro Verde, Secretario”

Desde ese momento, y por vía del Santo Padre, todos los aviadores y tripulantes de aeronaves de la Aviación Mundial quedaban bajo el Manto protector de la Virgen de Loreto.

Los miembros de la Aviación Militar Española no perdieron nada el tiempo, y tan solo unos meses después de la anterior declaración del Santísimo Padre solicitaron de la Superioridad que la Virgen de Loreto fuese declarada su Patrona. (Hay que recordar  que por entonces España estaba inmersa en la participación de las operaciones militares para pacificar el Protectorado de Marruecos). Lo que resultó en la siguiente disposición:

“Excmo. Sr.: Atendiendo el deseo del Servicio de Aeronáutica Militar de tener un titular, al igual que las diversas Armas y Cuerpos del Ejército, y acatando lo dispuesto por Su Santidad el Papa, en decreto de la Sagrada Congregación de Ritos, de fecha 24 de marzo último, El Rey (q. D. g.), de acuerdo con lo informado por el Provicariado General Castrense, ha tenido a bien declarar Patrona del Servicio de Aeronáutica Militar a Nuestra Señora de Loreto.

De Real Orden lo digo a V.E. para su conocimiento y demás efectos.
Dios guarde a V.E. muchos años.

Madrid, 7 de diciembre de 1920
Vizconde de Eza 

Volviendo a aspectos mundanos, y después de el toque cultural aportado por el que escribe estas líneas (agradeciendo grandemente al General de Aviación José Sánchez Méndez, Vicepresidente de la Asociación Española de
Militares Escritores, de quien se ha tomado la información desde la página web http://www.veteranosfasygc.es), pasamos a resumir la información relativa al menú.

El menú dispuesto para el evento es:

Entrantes:

-jamón y queso

-ensalada de aguacate

-pimientos del piquillo rellenos de ajoarriero

Plato principal:

-cordero al horno

Postre :

-semifrio de tarta de profiteroles

Precio: 20€

A fin de facilitar la organización se os ruega encarecidamente que confirméis la asistencia a través del teléfono 692-140-628 a Encarna Collado, o bien al correo electrónico: admon@clubaereovalencia.com .

Para colofón, añadimos una galería de fotos con imágenes del Plus Ultra, el hidroavión Dornier Do J, con el que el Ejercito del Aire Español realizó en 1926 (año en el que como ahora ya sabemos este vuelo ya estaba oficialmente protegido por el manto de la Virgen de Loreto)  por primera vez un vuelo entre España y America, siendo su destino Buenos Aires, Argentina.

El vuelo del “Plus Ultra” siguió aproximadamente la ruta tomada en 1922 por los aviadores portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en la primera travesía aérea del Atlántico Sur (Lisboa – Rio de Janeiro).

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II Hermanamiento Aeronáutico y Fiesta fin de Verano

Estimados amigos amantes de la aviación,

Desde el Aeródromo de Requena vuestros amigos del Club Aéreo Valencia – CAV deseamos invitaros al

II Hermanamiento Aeronáutico y Fiesta fin de Verano

El fin de semana días 14 y 15 de septiembre 2013

en el Aeródromo de Requena (LERE)

El sábado 14 de Septiembre tendremos diversos entretenimientos aeronáuticos, Paella Voladora a las 14:00, una muy entretenida Tómbola a beneficio de ADISCUR (Asociación de Discapacitados Psíquicos de la Comarca Utiel-requena), y por la noche Barbacoa y concierto en directo del grupo VOTE FOR ASS. El domingo 15 almuerzo, algo de resaca quizás, y… cada mochuelo a su olivo.

 Los que vengan volando todo gratis, incluidas las tasas. Los que vienen en coche, bicicleta, patinete o similar 10€ e incluye todo menos la bebida de la cena y los cubatas.

Para apuntarse a la fiesta:

  • mail a admon@clubaereovalencia.com, indicando en el
  • ASUNTO: Participante Fiesta Fin de Verano, y en el
  • MENSAJE: Matricula y tipo de aeronave participante, número y nombre de las personas que acuden, teléfono y mail de contacto, hora (y día) estimado de llegada y salida, y si requieren combustible, cuál.

Os dejamos algunas imágenes, la mayoría del año pasado, para que vayáis haciendo boca. Más información en las webs:

www.aerodromo-requena.com

www.clubaereovalencia.com

Cómo volar las NATs

Por Alfredo Lozano

night flight

night flight

 

Las rutas noratlánticas (NATs) son las aerovías que se utilizan para cruzar el Atlántico y volar entre los continentes americano y europeo. Se cambian 2 veces al día, y varían en función de los vientos dominantes (tratan de aprovechar en la medida de lo posible las jetstream http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_en_chorro que se encuentran a  gran altura, ya que estas rutas se vuelan entre FL285 y FL420)

Se puede volar hacia el Oeste en franja diurna y hacia el Este en franja nocturna. Así se consigue que los vuelos procedentes de EEUU y Canadá con destino Europa puedan salir por la tarde o la noche y llegar a su destino por la mañana (permitiendo al viajero por tanto aprovechar el horario diurno a su llegada), mientras que un vuelo de Europa a EEUU y Canadá puede salir a mediodía y llegar a última hora de la tarde del mismo día (debido a los husos horarios decrecientes que atraviesa al volar hacia el Oeste)

Las tracks se publican, por tanto, 2 veces al día, y se pueden consultar aquí:

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Las NATs se seleccionan dependiendo del punto de entrada que más nos convenga (normalmente el más cercano, o el más central, pues los vientos son más favorables cuanto más centrada está la ruta a través del Atlántico), y están clasificadas por las letras A, B, C… para rutas diurnas (Westbound) de arriba a abajo, y Z, Y, X.. para las rutas nocturnas de abajo a arriba.

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Mapa de puntos de entrada:

NATs map

NATs map

La forma de rellenar el plan de vuelo es así:

–          Una ruta normal desde nuestra salida hasta el fijo de entrada a la NAT,

–          Desde el punto de entrada, pasando por las coordenadas oceánicas, hasta el punto de salida, y

–          Una ruta normal desde el punto de salida de la NAT hasta el aeropuerto de destino.

p.e: si volamos de LEVC hacia USA y hemos elejido la ruta F:
F DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT
EAST LVLS NIL (NIL quiere decir que no se puede)
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GIPER
NAR N96A N102B-
(nota: en el momento de lectura de este artículo la ruta F puede tener otro punto de entrada), el plan de vuelo quedaría así:

-          Desde Valencia hasta DINIM: LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM

–          La ruta oceánica en sí: DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT

-          Y por último la ruta desde YYT hasta nuestro destino (p.e. KJFK): YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

 

Nuestro FP completo quedaría, por tanto, así:

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM N51W020 N50W030 N49W040 N48W050 YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

Si el vuelo oceánico se va a realizar integramente dentro de una franja horaria (diurna o nocturna), en el plan de vuelo, una vez llegado al punto de entrada de la NAT, se puede abreviar especificando:

–          el punto de entrada

–          la velocidad en .match y el FL de la ruta

–          el punto de salida

es decir, que el plan de vuelo anterior, tras quitar las coordenadas, quedaría así (suponiendo una velocidad match .80 y un FL380 a lo largo de la NAT, y que la NAT se llame U):

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM M080/FL380 NATU YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

(es decir, sin necesidad de especificar las coordenadas oceánicas)

En el plan de vuelo, equipamiento, añadir las letras “X” y “W” para indicar que somos aptos para RVSM y MNPS: http://en.wikipedia.org/wiki/RVSM

Autorizaciones:

–          Nuestro ATC nos autoriza para el tramo que va de la salida hasta el punto de entrada a la NAT.

–          Para entrar en control oceánico, hay que obtener autorización pasando W03º volando hacia el Oeste, (si el aeropuerto ya está de por sí más hacia el Oeste que W03º, la autorización se obtiene en tierra), o como máximo 30 minutos antes de llegar al punto de entrada, solicitándola vía voz (hemos de llamar nosotros) al FIR correspondiente o vía datalink https://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Pilot_Data_Link_Communications

–          En cualquier caso, una vez obtenida la clearance vía datalink, hay que comunicársela al Oceanic Control (OCC) por donde entremos (30 minutos antes (como máximo) de llegar al fijo de entrada si es por voz, o si tenemos autorización datalink, el sistema suele indicar cuándo comunicarlo.

–          Las dos regiones a las cuales debemos solicitar nuestra autorización son Shanwick en el Este http://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control y Gander en el Oeste http://en.wikipedia.org/wiki/Gander_Control

Si no llega la autorización vía datalink, solicitarla por voz.

Ejemplo sin autorización previa:

  • Pilot: «Good evening Gander center, Airpull1G»
  • ATC: «Airpull 1G, Gander center, Good evening go ahead»
  • Pilot: «Airpull1G request London Heathrow via track X-RAY Flight Level 360, Mach .80. Estimating VIXUN at 0243zulu»
  • ATC: «Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z»
  • Pilot: «Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z, TMI 230»
  • ATC: «Airpull1G readback correct, good night”

(en este momento, volvemos al controlador que llevábamos previamente)

Ejemplo con autorización previamente obtenida vía datalink:

  • Pilot: «Good evening Gander center, Airpull1G datalink readback»
  • ATC: «Airpull1G, Gander center, Good evening go ahead»
  • Pilot: «Airpull1G clearance number Delta 803 estimating VIXUN 02:43z, TMI 230»
  • ATC: “Airpull1G readback correct, good night”

 (Ojo! Si tu ETA para el punto de entrada en la ruta va a variar en más de 3 minutos, advertir al OCC correspondiente (Gander o Shanwick) con el nuevo ETA estimado)

Fijarse que, en la colación, el piloto cita un número TMI: este es el Track Message Identificator, que cataloga cada paquete de rutas publicado (cada 12 horas) y en función del que estamos volando. Tomar nota de él al seleccionar la NAT.

Cuando estemos llegando a las primeras coordenadas oceánicas, es cuando realmente estamos entrando en el vuelo oceánico, con lo que se nos remitirá a otro controlador: el operador de radio oceánico, (Frecuencias y otros datos de interés: http://www.liveatc.net/downloads/NAT-HF-Guidance.pdf)

al que solicitaremos un chequeo de la señal SELCAL (si el avión es capaz de recibirla, a partir de ahí toda llamada por su parte vendrá precedida de esa señal)

¿Qué es SELCAL? : https://es.wikipedia.org/wiki/SELCAL

Entre 30 y 50 minutos después de entrar en ruta oceánica, hay que cambiar el sqwak a 2000 (al llegar al otro continente se nos asignará uno nuevo)

Obligatoriamente, hay que reportar posición:

–          al sobrevolar cada waypoint (lat/long)

–          cada 45 minutos (lo que suceda antes)

–          para solicitar cambios de velocidad o altitud (si bien estos no se suelen conceder más que para casos de emergencia)

Ejemplo de reporte de posición:

  • PILOT: «Gander radio, Airpull1G with a position report».
  • ATC: «Airpull1G, Gander radio, go ahead».
  • PILOT: «Airpull1G reporting 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80. Estimating 51 North 30 West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West»
  • ATC: «Airpull1G, Gander radio. Check 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80, Estimating 51North 30West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West»
  • PILOT: «Readback Correct, Airpull1G»

Cuando reportemos el penúltimo waypoint, radar nos pedirá que el último waypoint se lo comuniquemos ya a otro controlador, por ejemplo, así:

«report 30 west to Shanwick on 12690.0 kHz»

Deberemos cambiar la frecuencia justo sobre este último punto. Si lo hacemos antes, nos devolverán al controlador con el que estábamos. Cambiar, reportar, y seguir reportando hasta salir de la ruta oceánica.

A partir de aquí, es un vuelo continental normal (si hay controladores, nos llamarán y nos asignarán un nuevo sqwak)

Random track system

Las Random Tracks son, básicamente, rutas “hechas a mano” para cruzar el Atlántico (usando Lat/Lon waypoints), igual que las NATs, sólo que aquellas sirven para planificar rutas donde no hay NATs disponibles, como los vuelos Eastbound desde USA o Canadá hacia los países escandinavos, o al Sur de Europa.

Si una Random Track cruza o se acerca a menos de 120 millas de una NAT, no será válida, y deberemos entonces elegir la NAT más cercana y volarla desde el principio.

Alfredo Lozano para Airpull aviation (Si bien este manual explica el procedimiento real para volar las rutas entre Europa y Norteamérica, no debe utilizarse como método de planificación en vuelos reales. Téngase en consideración sólo como referencia y/o para vuelo simulado).

Niebla de mar entrando en el aeropuerto

La imágenes hablan por sí solas, sin embargo añadiremos unos pocos comentarios. En la secuencia de fotos se aprecia un banco de niebla proveniente del mar entrando en el aeropuerto. Esta situación solo afectará a los VFRs, ya que la visibilidad está por encima de los mínimos operacionales de las compañías aéreas comerciales que operan en el aeropuerto. La visibilidad no empeora y se prevé en ese momento que remita en una hora o dos. Se ha iniciado la fase de espera para la activación de los procedimientos de baja visibilidad, pero no se espera que se activen. En el METAR se observa más tarde que la visibilidad horizontal es de 500 metros, con mínimo de 200 hacia el sureste. El RVR de la pista 25 es mayor a 2000 metros, pues la P indica que es superior al máximo que puede leer el transmisómetro. Pasada menos de una hora, el campo está disponible de nuevo también para los visuales, y pasadas dos horas hay CAVOK.

0639UTC

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NIEBLA DE MAR 0655'UTC

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II Vuelta Aérea Castellón–Costa de Azahar, días 12, 13, y 14 de Abril del 2013

Nuestros amigos del Aeroclub de Castellón nos invitan a participar en la II Vuelta Aérea Castellón – Costa de Azahar, que se celebrará los días 12, 13, y 14 de Abril del 2013.

Vuelta Aérea Castellón 2013

Sin más rodeos pasamos a transcribir literalmente la información, deseándoles de corazón lo mejor, y animándoos a participar este año. El año pasado no recuerda el que escribe que participaran socios del Club aéreo Valencia, pero sí en el 2011 participaron dos tripulaciones, con un resultado digno y muy buenos ratos juntos.

CONVOCATORIA II VUELTA AÉREA CASTELLÓN-COSTA DE AZAHAR

12, 13, 14 ABRIL 2013

El Aeroclub de Castellón organiza y convoca la II Vuelta Aérea Castellón-Costa de Azahar, bajo el amparo y la supervisión de la Comisión Técnica Nacional de Vuelo con Motor de la Real Federación Aeronáutica Española, en cuyo calendario oficial figura y es puntuable para la elaboración del ranking nacional de pilotos.

Tendrá lugar en las fechas indicadas anteriormente y se desarrollará en el Aeródromo del Pinar de Castellón (LECN), constando de tres etapas radiales.

Este año 2013 se ha aprobado un nuevo reglamento internacional y nacional, que incluye varios cambios de los que destacamos los siguientes:

• Establecimiento de dos categorías según el nivel y experiencia en competición de las tripulaciones, a saber: Ilimitada y Avanzada. Básicamente, la ilimitada no supone cambios sustanciales con respecto a los reglamentos anteriores. Sin embargo en la avanzada se incluyen conceptos nuevos dirigidos principalmente a restar dificultad a la prueba, de tal modo que se facilite el acceso inicial de los pilotos a esta modalidad de vuelo deportivo y permita una evolución hacia la alta competición de manera progresiva.

• Posibilidad de participación con aeronaves ultraligeras (ULM).

Nota: Al menos en España, continua de momento, la restricción de vuelo para los ULM dentro de espacio aéreo controlado, aeródromos controlados, zonas peligrosas y zonas restrictivas (además de las prohibidas, naturalmente). Recordamos que Castellón es un aeródromo no controlado y aunque existe un área peligrosa en él, la D-108 que se activa los sábados y festivos, se dispone de una Carta Operacional aprobada por la AESA, que permite una exención de la limitación para que los ULM que cumplan con los requisitos contemplados, pueden operar en ella. A modo de resumen, los requisitos son los siguientes: Aeronave equipada con radio de banda aérea, piloto en posesión de la licencia de radiofonista, permiso del Jefe de Vuelos y cumplimiento de las normas locales de operación en el Aeródromo. De este modo, no existe inconveniente alguno para la participación de ultraligeros en esta Vuelta Aérea Castellón-Costa de Azahar.

• La competición se regirá por el Reglamento Deportivo de Rally Aéreo (FAE) 2013 y el Reglamento de Circulación Aérea. Existen adicionalmente procedimientos locales de operaciones.

Reglamento Deportivo en blog C.T.N.V.M

http://www.calameo.com/read/00187869272a79eb00390htd

http://www.aeroclubcastellon.com/informacion-aeronautica

• Director de competición y route planner: Rafael Carpena

• Jurado y jueces: Pere Cabañero y Juan Ramón Álvarez

Requisitos indispensables de los que podrá solicitarse documentación en vigor

acreditativa:

• Licencia del piloto y habilitaciones.

• Licencia federativa nacional de todos los tripulantes.

• Certificado médico

• Seguros de la aeronave y cobertura R/C según ley con inclusión adicional de cobertura

para rally.

• Certificado de Aeronavegabilidad

Inscripciones:

Las inscripciones se llevaran a cabo en el momento de la llegada de los participantes antes del viernes 12 al mediodía. No es necesario rellenar y enviar con antelación boletín alguno. Sin embargo, es necesario para asegurar un mínimo nivel de organización, especialmente en cuanto a las reservas de alojamiento y restaurantes, la información del número de participantes.

Por ello, os rogamos que contactéis cuanto antes con nosotros con los nombres de los

participantes y si se solicita habitación individual, doble, etc, el aeroclub al que pertenecen, la matrícula de la aeronave y la velocidad en kms/ hr a la que se pretende competir.

o Ramón Reboll, Secretario A/C Castellón, (solo mañanas)

964 283521, aeroclubdecastellon@hotmail.com

o Vicente Nebot, Presidente A/C Castellón, 639 714 348, vinebot@gmail.com

Precios:

Incluyendo alojamiento en Hotel del Golf (a 200 metros del campo) con dos desayunos y dos comidas, más dos cenas en restaurantes de la zona.

Precio por persona en habitación doble 210 euros.

Precio habitación individual 240 euros

Precio sin uso hotel 120 euros

Programa:

Viernes 12.

Llegada e inscripciones antes de las 1300

Comida en hotel

1ª Etapa por la tarde

Cena en restaurante cercano (a pié)

Sábado 13.

2ª Etapa por la mañana

Comida en hotel

3ª Etapa por la tarde

Cena y entrega de trofeos en restaurante de El Grao

Domingo 14. Dispersión

Combustible:

La empresa suministradora de combustible AVGAS100LL y JET A-1 es SLCA.

No se dispone de gasolina 95, de coche, para los ULM que acudan equipados con motores

Rotax o similar, aunque mientras dure la competición, si es imprescindible, se facilitará toda la ayuda posible para el traslado a la estación de servicio más cercana.

Insistimos en la necesidad de que los participantes interesados contactéis cuanto antes, y desde luego os rogamos que informéis de cancelación de la pre-inscripción en el caso, esperemos que muy improbable, de imprevistos de última hora.

Aun conociendo los difíciles tiempos que atravesamos, os animamos a participar, especialmente a los que nunca lo habéis hecho. El cambio en el reglamento lo pone más fácil y el vuelo resultará divertido a la vez que formativo. La competición, incluso en niveles iniciales es un buen método para practicar la navegación visual, de la que tanto nos olvidamos últimamente, hace que mejoren los procedimientos generales y en cabina con otro piloto, a la vez que fomenta cierta disciplina de vuelo, con lo que nuestra seguridad mejorará notablemente. El mejor seguro es el entrenamiento.

Os recuerdo que no habrá probablemente un campo de aviación con playa, zonas de ocio y zonas de deporte tan cercanas, para lo que quieran aún más y no solo aviación.

¡¡¡ Os esperamos !!!

Vicente Nebot Peirat

Presidente Aeroclub de Castellón

PD. El domingo 14, una vez finalizada la competición, por iniciativa y a petición de la

Federación de Deportes Aéreos de la Comunidad Valenciana (FDACV), se impartirá en

las instalaciones del Aeroclub de Castellón un Curso de Jueces de Vuelo con Motor y

Ultraligeros por parte de la Comisiones Técnicas Nacionales de ambas disciplinas de la

Real Federación Aeronáutica Española (RFA

Breve historia de las cazadoras de aviador

Por Alfredo Lozano

Muchos de nosotros, aerotrastornados de pro, no sólo disfrutamos en el aire. También nos gusta vestir como aviadores, llevar gafas y otros complementos de aviador y, por supuesto, lucir cazadoras de aviador. No me extenderé mucho en su historia ni en la multitud de modelos de cazadoras para piloto que existen, pero dado que la mayoría de nosotros vestimos algunos de los modelos más populares, voy a repasar cuáles son éstos modelos y a contar un poquito de su historia.

Las cazadoras de aviador más conocidas, por orden histórico de aparición, son la B-3 bomber jacket, la A-2 y la G-1.

B-3 Bomber jacket

B3 Bomber jacket

cazadora B-3

 

Durante la Primera Guerra Mundial, se volaba en cabinas descubiertas. Los aviadores se ponían encima cualquier cosa que pudiera abrigarles hasta que el ejército de Estados Unidos comenzó a estandarizar prendas de abrigo para sus pilotos en 1917. Pero no fue hasta 1926 cuando el británico Leslie Irvin diseñó un modelo para la Royal Air Force que, más tarde, durante la segunda gran guerra, el ejército del aire norteamericano adoptaría también. Esta cazadora estaba especialmente pensada para el vuelo a gran altura (a menudo a más de 30.000 pies) en cabinas sin presurizar. Las temperaturas en el exterior a esa altitud pueden alcanzar los 60 grados Centígrados bajo cero, motivo por el cual estas cazadoras estaban hechas de una gruesa piel en el exterior y forradas de lana de oveja por todo su interior, con amplias solapas y cuellos provistos de cierres y cremallera frontal para ajustar la prenda. Había nacido la B-3 bomber jacket, que recibiría el nombre de bomber precisamente porque fueron los pilotos de bombardero quienes más las utilizaron en sus vuelos a gran altitud. Esta cazadora se popularizó de tal manera que su creador, Leslie Irvin, tuvo que franquiciar su manufactura para poder suplir no sólo al ejército, sino también a la población civil.

tripulación de bombardero con sus B-3

tripulación de bombardero con sus B-3

A-2

cazadora A-2

cazadora A-2

Pero no todos los aviones volaban a grandes altitudes ni sus pilotos requerían de tanto abrigo, así que a principios de los años 30 la US Army estandarizó el uso de una cazadora mucho más liviana, sin el grueso forro de lana de la B-3, y fabricada en piel de foca. Esta cazadora era más corta y más ajustada, por lo que era más cómoda en cabinas pequeñas. Tenía los puños y la cintura ceñidos con elásticos para evitar la entrada de aire, forro de algodón y dos bolsillos frontales, así como hebillas para las jarreteras sobre los hombros. La llamaron A-2. Ante la necesidad de fabricarlas masivamente durante la Segunda Guerra Mundial, la piel de foca se consideró poco práctica y comenzaron a confeccionarse en piel de caballo.

pilotos con sus A-2

pilotos con sus A-2

El uso militar de la A-2 se extendió durante 12 años, hasta que el General Hap Arnold quiso algo más práctico para sus tropas y se comenzaron a utilizar los tejidos sintéticos en lugar de la piel. Así, durante los años 40, llegaron las B-10 y sus sucesoras, las B-15, tejidas en nailon, impermeables, más ligeras y mucho más cálidas que la A-2. Son las típicas cazadoras bomber tan populares hoy en día.

Cazadora B-15

Cazadora B-15

 

G-1

Cazadora G-1

Cazadora G-1

 

Tras la separación de competencias entre el ejército del aire norteamericano (US Army) y la US Navy en los años 40, éstos últimos modificaron la A-2 a las necesidades de sus pilotos. Le añadieron el famoso cuello de mutón con el que solemos identificar las cazadoras de aviador y cambiaron los cierres metálicos de los bolsillos de la A-2 por botones (una tradición en la marina para evitar la herrumbre). Se prolongó el elástico de los puños y la cintura, en la espalda se añadieron dos pliegues verticales a ambos lados para facilitar el movimiento de los brazos y se le quitaron las jarreteras de los hombros. La A-2 se convirtió así en la atractiva cazadora G-1, posiblemente el modelo más popular hoy en día y con el que solemos asociar al piloto tipo. La popularizó Tom Cruise en la película Top Gun. La multitud de parches cosidos a esta cazadora que se podían ver en la película es una costumbre de las academias de pilotos militares norteamericanas, y en ningún caso era un uso extendido durante la guerra. Como mucho, se les cosía un distintivo de división y/o el nombre del piloto o marino que la vestía.

La G-1 de Top Gun

La G-1 de Top Gun

La G-1 dejó de ser la cazadora oficial de la US Navy en 1978 por orden del Congreso de los Estados Unidos, si bien volvió a ser parte del uniforme oficial con la operación Tormenta del Desierto en Irak a principios de los años 90.

varios modelos de G-1

varios modelos de G-1

Hoy en día, tanto las A-2 como las G-1 más valoradas se fabrican en piel de cabra y siguen siendo, 80 años después, un estándar en el ejército norteamericano y en el armario de la mayoría de quienes compartimos nuestra pasión por volar.

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Aterrizajes con viento cruzado

Por José Ramón Pardo

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS

En esta primera de una serie de dos artículos, Jorge Gárate explica las técnicas de aterrizajes con viento cruzado

Los aterrizajes con fuertes vientos cruzados han sido uno de los retos a los que cualquier piloto se ha tenido que enfrentar o al que se enfrentará tarde o temprano y para el que tiene que estar preparado para hacer frente al mismo. Existen una serie de claves desarrolladas por la teoría, la práctica y la experiencia para realizar un buen aterrizaje en estas condiciones.

Una de las claves que comparte con cualquier aterrizaje en condiciones normales es el realizar una estabilizada aproximación en parámetros básicos como velocidad, altitud, actitud, rumbo y configuración del avión. En esta fase, el avión nos va a requerir, si cabe, más atención para corregir desviaciones o posibles rachas imprevisibles. Hay que realizar especial hincapié en el efecto del viento en los virajes ya que nos podrá hacer “overchutarnos” o quedarnos por dentro de nuestra trayectoria deseada. La velocidad de aproximación deberá ser más alta de lo normal ya que “cuanta más velocidad, menor efecto del viento cruzado” sumándole un tercio de la mayor de las rachas reportadas por el servicio de control de aeródromo o cualquier otro en su ausencia a nuestra velocidad de aproximación. El calaje de Flaps deberá ser el mínimo permitido por el fabricante del avión para reducir nuestra resistencia y poseer mayor efectividad en nuestros controles primarios gracias a nuestra mayor velocidad de aproximación. El perfil de vuelo deberá ser ajustado de la mejor manera posible para evitar un posible aterrizaje lejos de la toma de toma de contacto teniendo en cuenta que nuestra velocidad es mayor de la nominal o de la que estamos acostumbrados a mantener en la fase final de aterrizaje, por lo tanto, la recogida deberá ser más progresiva en este tipo de condiciones.

TÉCNICAS

Después de esta pequeña introducción, paso a destacar las técnicas de vuelo más efectivas para los aterrizajes con viento cruzado.

El fabricante americano Boeing Industries reconoce tres tipos de técnicas de vuelo para este tipo de aproximaciones: ‘Touchdown in a crab’, ‘de-crab technique’ y ‘sideslip technique’ recalcando que utilizando cualquiera de las tres, la toma de contacto debe realizarse exactamente en el eje central de pista aspecto al que volveremos poco después.

• ‘Touchdown in a crab’

Técnica limitada a ciertos tipos de aviones que resisten grandes esfuerzos en el tren de aterrizaje durante la maniobra. Consiste en corregir la deriva del avión con el timón de dirección manteniendo en todo momento las alas niveladas y el eje de pista.

En el momento de la toma de contacto, el avión se encuentra sobre el eje central de pista sin aún coincidir su eje longitudinal con el de la pista. Después de la toma de contacto se aplica suficiente timón de dirección para alinear el avión con el eje de pista y se colocan los alerones para contrarrestar el efecto del viento subiendo el alerón del viento o más comúnmente conocido el término de “Cuernos al viento”. Esta técnica no es recomendable con grandes vientos cruzados ya que, como es lógico intuir, cuanto más ‘crab’ llevemos durante la aproximación y en el momento de la toma de contacto, mayor será la desviación del eje central a la hora de corregir la desviación. Sin embargo, es una buena técnica para aterrizar en pistas cortas, mojadas o deslizantes ya que permite la rápida actuación de ‘spoilers’ y ‘autobrakes’ al tomar con ambos lados del tren de aterrizaje principal a la vez y reduce la carga de trabajo del PF (Pilot Flying) al no tener que realizar el ‘de-crab’ y concentrarse solamente en mantener el eje de pista.

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• ‘De-crab technique’

Es la técnica más extendida en los grandes aviones de línea aérea. Famosa por el excelente vídeo de los pilotos de pruebas de Boeing realizando los test de viento cruzado de algunos de sus modelos en Brasil.

La aproximación se realiza de la misma manera que ‘Touchdown in a crab’, manteniendo el eje de pista o localizador con el timón de dirección y planos nivelados. La diferencia entre una técnica y otra reside en la toma de contacto en la cual se realiza el llamado ‘de-crab’ alineando el avión con el eje de pista justo antes de que las ruedas toquen tierra y bajando el ala del viento para evitar que el avión intente alabear. Aún realizando esta corrección con los alerones, se recomienda que la toma sea a la vez con ambos ejes del tren principal.

Personalmente, es la que encuentro más efectiva.

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• ‘Sideslip technique o wing low technique’

La fase inicial de la aproximación se vuela con la técnica de “mandos cruzados”: cuernos al lado del viento y pedal contrario”. A esto le llamamos ‘sideslip’ o resbale. El resbale deberá ser mayor cuanto mayor sea la componente de viento cruzado. Como en cualquiera de las tres técnicas, nuestro objetivo será mantener el eje central de la pista. El hecho de bajar el plano del viento ayuda a que no intente alabear por el efecto del viento. En el momento de la toma de contacto aplicaremos timón de dirección hacia el lado del viento y realizaremos los ajustes pertinentes en el eje longitudinal del avión, de alabeo siempre manteniendo un ángulo residual como realizamos en tierra.

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Después de la toma de contacto, será primordial mantener el avión en el eje central de pista mientras frenamos y tener muy en cuenta el efecto del viento con cualquier reversa inoperativa a efectos de una hipotética guiñada no deseada.

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS (PARTE II)

En esta segunda parte del artículo, Jorge Gárate explica las situaciones operacionales con viento cruzado

SITUACIONES OPERACIONALES

En este momento, hacemos un alto en el camino de los movimientos en el aire producido por el Dios Eolo para contemplar ciertos aspectos operacionales.

• Mínimos de aproximación

Aun no siendo un aspecto exclusivo de este tipo de aterrizajes, los mínimos poseen una vital importancia en cualquier aproximación. No es simplemente un límite para establecer contacto visual con la pista o sus ayudas visuales, los mínimos nos aseguran un despeje de obstáculos y sobretodo el total control del avión en caso de cualquier fallo inesperado. Un fallo de motor, con una aproximación desestabilizada por debajo de los mínimos y con vientos de componente lateral puede ser una combinación bastante perjudicial para la seguridad de la aeronave.

Con rachas laterales fuertes, debemos de estar a la altitud o altura de los mínimos con la aproximación totalmente estabilizada y si la perdemos después de ellos, realizar inmediatamente un ‘Go Around’. Esta es la teoría, para el día a día, recuperar cuanto antes los parámetros básicos de velocidad, altitud, actitud y rumbo del avión siempre que no sean desviaciones muy significativas en donde procederíamos automáticamente a realizar el procedimiento de ‘Go Around’.

• Go Around

Realizaremos el procedimiento de ‘Go Around’ o frustrada atendiendo especialmente a la nivelación del avión en el eje de alabeo y guiñada, manteniendo nuestra corrección de deriva seleccionada durante la aproximación.

DERIVADOS

• Turbulencia

Podremos esperar con cierta frecuencia el efecto de la turbulencia asociado a los fuertes vientos. Debemos adelantarnos al avión corrigiendo los efectos en los cambios de altitud y rumbo no deseados y producidos por este efecto.

• Rachas de viento en cara o cola

Estás realizando una aproximación de manual con viento cruzado, te sobra algo de altitud sobre el umbral y cedes morro para perder esa altitud ganando algo de velocidad que no te va a perjudicar en mayor medida que esos pies de más cuando una racha de no más de cinco nudos de viento en cola, empuja tu avión como una ola en el mar haciendo picar al avión más de lo deseado. Con suerte, saldrás rebotado contra el cielo gracias al efecto de resonancia que se acaba de producir si no tienes tanta suerte, tu morro se hundirá en la pista dejando, en el mejor de los casos, el avión fuera de servicio.

Como conclusión de esta pequeña fábula que en mayor o menor medida hemos vivido todos podemos sacar las siguientes conclusiones:

– No desestabilizar una aproximación estabilizada a no ser que impere la necesidad de tomar tierra en una situación, por ejemplo, de emergencia. El olvidar una recomendación tan obvia y superflua como nos puede parecer produjo un fatal accidente en un L-1011 de Saudi Arabian Airlines que relató magistralmente Juan Urrutia en un artículo de esta página web. Debemos de aprender de los errores de los demás para no volver a cometerlos porque si a ellos les ocurrió, también nos puede pasar a nosotros.

– Nuestros motores controlan el variómetro de nuestra aeronave. Si vemos que nos hundimos hay que aplicar toda la potencia necesaria de una manera constante y firme pero sin brusquedades ya sea de turbina o motor alternativo acompañando este movimiento con el ángulo de cabeceo necesario para salir de esa situación.

Finalmente, no quería terminar este artículo sin mencionar más cosas evidentes para todos, pero que nos pueden sacar de una situación comprometida:

– Volar el avión. Todo lo demás: pasaje, servicio de control aéreo, eficiencia y economía, es secundario. Debemos de concentrar todos nuestros esfuerzos en sacar el avión de esa situación utilizando todos los recursos que estén a nuestro alcance.

– Conocer los límites de nuestro avión. Sé que el avión que usualmente vuelo tiene una mala recuperación de pérdida pero también sé que el avisador suena un 7% antes de que llegue la verdadera pérdida por lo tanto, si necesito que el avión vuele en ese régimen en donde consigo mayor CL lo haré sin temer un peligro conocido pero respetando ese límite que me pone la aerodinámica y mi avión y no aprobándolo como un comportamiento sostenido en el tiempo.

Sé que mis motores responden algo más lento de lo que a mí me gustaría por lo tanto, deberé de adelantar mis acciones concentrándome en los regímenes de motor que requiero para cada momento.

Sé que mi avión tiene una componente de viento cruzado demostrada de 25 nudos la cual yo puedo sobrepasar sin problemas, he aterrizado con vientos más fuertes pero, ¿Se comportará este avión igual que el anterior que volaba? Mejor preguntarlo al departamento de instrucción cuando llegue a mi base antes que probarlo con mi propia inexperiencia.

– La mayoría de incidentes y accidentes de aterrizajes con viento cruzado se produjeron por desestabilizaciones sobre el eje de alabeo al realizar resbales contrarios al indicado, cambios súbitos de dirección e intensidad del viento y estelas de otros aviones en pistas paralelas arrastradas por el viento. Si se produce cualquier desajuste en este eje, el mando aerodinámico primario más efectivo es el timón de dirección, en cualquier avión. El que produce los efectos deseados con mayor rapidez e intensidad, acompañándolo siempre con el alabeo correspondiente.

Felices aterrizajes.

Amelia Earhart

Por Alfredo Lozano

01_Amelia Earhart

Amelia Earhart

(1897-1937)

Amelia Earhart es la aviadora más famosa de la historia. En un campo reservado a los hombres y en una época en la que la aviación era símbolo de poder, aventura y elitismo, sus logros la convirtieron en la mujer más popular del mundo. Adelantada a su época, Amelia batía records mundiales, lograba hazañas que muchos hombres habían intentado antes sin éxito y las publicaba en libros de ventas millonarias con las que financiaba su próximo reto. Pero convertida ya en un ídolo mundial, Amelia Earhart desapareció en algún lugar del océano Pacífico el 2 de Julio de 1937 mientras trataba de dar la vuelta al mundo junto al navegante Fred Noonan a bordo de un modernísimo Lockheed Electra 10E Special, matrícula NR16012.

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Amelia Earhart y Alfred Noonan

Su amigo personal, el presidente de los Estados Unidos Franklin D. Roosevelt lanzó la mayor operación de búsqueda y rescate de la historia hasta la fecha, con 9 barcos, 66 aviones y un coste de más de 4 millones de dólares, sin éxito. Dado que la propia Amelia reportó en una de sus últimas transmisiones de radio que se estaba quedando sin combustible sin haber divisado tierra, se les consideró desaparecidos bajo las aguas del océano. Pero 75 años después, el análisis de las pruebas recogidas por distintas expediciones a la zona parecen reforzar el romanticismo de su última proeza y confirmar que Amelia pudo haber tomado tierra en las blancas arenas de una isla desierta, donde habría vivido como náufraga hasta sus últimos días. He aquí la historia.

El último vuelo.

La aventura de dar la vuelta al mundo estaba llegando a su fin. Aquel 2 de Julio de 1937 la última etapa del viaje debía llevar al Lockheed Electra y a sus tripulantes, el prestigioso navegante de Pan Am Fred Noonan y la aviadora Amelia Earhart desde Lae, en Nueva Guinea, hasta la isla de Howland, un pequeño pedazo de tierra en el Pacífico donde recientemente se había construído una pista de aterrizaje de contingencia que sirviera como escala en vuelos transoceánicos. El barco guardacostas Itasca les esperaba atracado en Howland para suministrarles el combustible necesario para llegar hasta Honolulu, en Hawaii, y desde allí a Oackland, California, desde donde habían partido el 20 de Mayo, dando así por concluída la hazaña de dar la vuelta al mundo por la línea del ecuador.

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flight route / ruta de vuelo

Amelia y Noonan comenzaron temprano su prevuelo y encontraron una meteo favorable, aunque con algunas tormentas aisladas y vientos de cara que disminuirían notablemente su groundspeed, aumentando así el tiempo de vuelo. Estaban por tanto obligados a optimizar el combustible a lo largo de una ruta que trataría de encontrar una aguja en un pajar. Una isla de apenas 3 kilómetros de longitud y 5 metros de altura a 2000 millas de distancia. Alfred Noonan sabía que sólo tendrían una oportunidad para encontrarla. Si no lo hacían, no tendrían combustible suficiente ni para llegar hasta Hawaii ni para retornar al punto de partida.

El Electra despegó con sus depósitos llenos desde la pista de hierba de Lae a las 10:00 LT (00:00 GMT). Poco después de alzar el vuelo, Amelia divisó la tormenta que se interponía en su rumbo directo a Howland y se desvió 20 grados a la derecha para rodearla, tras lo cual trató de volver a interceptar el rumbo noreste inicial. Los vientos de cara eran de 23 nudos, sólo un poco por encima de lo esperado, brillaban las estrellas en una noche sin luna y tras 17 horas y 45 minutos de vuelo Fred Noonan calculó que se hallaban a 200 millas de su destino. La autonomía de vuelo del Electra con el consumo actual era de 22 horas, y el margen de error que el navegante le daba a sus cálculos era de sólo 4 millas, por lo que parecía que iban a conseguir alcanzar tierra dentro de los márgenes calculados. Pero a partir de ese momento, todo un cúmulo de adversidades iban a conspirar en contra del éxito del viaje. Uno de los instrumentos encargados de administrar la potencia de los motores para lograr la mayor distancia de vuelo con el menor consumo de combustible comenzó a fallar entre la cuarta y novena hora de vuelo,  motivo por el cual cabía esperar que el consumo estuviera siendo mayor del deseado. Sin haber alcanzado aun el punto de no retorno, Amelia consideró que era más arriesgado dar la vuelta y aterrizar de nuevo en Lae en una noche sin luna que continuar el viaje y tratar de localizar Howland cuando ya hubiera amanecido, depositando así toda la confianza en las habilidades de navegación de Noonan. Pero dado el fuerte viento de cara y el desvío no previsto en su ruta, les quedaba un margen de error de tan sólo 90 minutos de combustible para localizar la isla, un tiempo muy inferior a las 4 horas de contingencia con las que habían contado. En estas circunstancias la precisión era un factor clave, pero desgraciadamente lo que hasta el momento había sido un cielo estrellado perfecto para los cálculos celestes del navegante Alfred Noonan se convirtió en el «cloudy and scattered» que Amelia radió en varias ocasiones ante la desesperación de los radiotelegrafistas del Itasca. La dificultad de recalcular una ruta que se había visto alterada por la necesidad de sortear la tormenta y el cansancio acumulado tras casi 24 horas de vigilia hicieron, muy probablemente, que la aviadora creyera haber alcanzado el T.O.D. de la ruta y reportara encontrarse a 100 millas de su destino cuando en realidad se hallaban aun a 146. Comenzó por tanto el descenso 46 millas antes de lo esperado, y al alcanzar los 1000 pies de altitud solo encontraron un vasto océano sin tierra a la vista. A las 19:12 GMT llegaron al punto en el que, según sus cálculos, Amelia y Noonan debían haber divisado la isla de Howland y al no encontrarla, comenzaron a volar en círculos tratando de localizarla, sin éxito. El Itasca recibe entonces una comunicación en la frecuencia de 6210 Kilociclos en la que Amelia informa: «KHAQQ llamando al Itasca, debemos de estar sobre Vds. pero no les vemos. Nos estamos quedando sin combustible y no logramos establecer contacto por radio. Si nos escuchan transmitan en 7500». 61 minutos después, seguían volando en círculos. Debido a un fallo en la antena de su radio, el avión sólo consiguió establecer un par de contactos en las dos direcciones de comunicación con el Itasca, si bien estos fueron muy pobres y demasiado cortos para que los radiotelegrafistas del barco pudieran calcular la demora y estimar así la posición del emisor. Como la aviadora no recibía los mensajes, trataron de comunicarse con ella por código morse, pero Earhart había decidido prescindir de varias piezas del equipo para aligerar el peso, dada la longitud de la escala, y uno de los equipos que se quedaron en Nueva Guinea antes de despegar fue el receptor morse. Esta circunstancia, unida al problema de recepción de la radio del Electra, imposibilitó que el Itasca pudiera dar indicación alguna a la tripulación del avión. Y de haber podido, estas tampoco podrían haber servido de mucha ayuda, dado que el radiogoniómetro del barco, equipo capaz de determinar la posición de un emisor de radio, se había quedado sin batería cuando su operador se lo dejó descuidadamente encendido durante toda la noche anterior. Estaban, por tanto, aislados a su suerte. La última comunicación de Amelia Earhart, a las 20:14 GMT, decía: «Estamos en la línea de posición 157-337, recorriéndola Norte y Sur». Una línea loxodrómica que, sobre el mapa, trazara un rumbo 157 grados-337 grados debería pasar necesariamente, a juzgar por los cálculos de posición de Noonan, sobre la isla de Howland y el Itasca, motivo por el cual la barrían de Norte a Sur desesperadamente. Lo que nunca sabremos es si el navegante se había dado cuenta de que una prolongación de dicha línea también cruzaba sobre el atolón de Gardner, actualmente conocido como Nikumaroro, a 356 millas al Sureste de Howland. En cualquier caso no parece lógico que, aun de haberlo sabido, con el combustible que les quedaba se arriesgaran a volar hasta Nikumaroro de manera voluntaria. Si llegaron a alcanzar la isla, posiblemente la acabaran encontrando a fuerza de recorrer a ciegas el citado rumbo 157-337.

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Desaparecidos.

Las señales de radio que se recibieron después de este momento, supuestamente enviadas por la propia Amelia Earhart como llamadas de socorro, fueron el punto de partida para la mastodóntica operación de búsqueda y rescate, que se centró a lo largo de la línea 157-337 desde la isla de Howland. Multitud de radiotelegrafistas privados, comerciales y del propio Gobierno de los Estados Unidos, no sólo en la zona del Pacífico sino también en territorio continental americano recibieron las supuestas llamadas de socorro y, si bien muchas de ellas eran claros fraudes, al menos siete fueron consideradas verdaderas. Los equipos RDF (radio direction finder) que Pan American Airways tenía en la isla de Oahu, Midway, determinaron que las transmisiones más fiables eran las radiadas en la frecuencia de 6210 Kilociclos, la misma utilizada por Earhart durante el fatídico vuelo. Todas ellas provenían además de algún lugar cerca de las islas Phoenix, a 350 millas al Sureste de Howland, y a las que la isla de Gardner pertenecía. Ingenieros de la Lockheed, fabricante del aparato siniestrado, determinaron que el avión no podría transmitir de encontrarse en el agua, pues la radio requería que al menos uno de los motores estuviera en marcha para poder obtener la energía suficiente para funcionar. La fase inicial de la búsqueda se basó por tanto en la idea de que el avión estaba en tierra, sobre su propio tren de aterrizaje y con al menos uno de sus motores en marcha para recargar las baterías, por lo que centraron la operación en los atolones inhabitados de las islas Phoenix.

Se determinó que el lugar más probable para un supuesto aterrizaje sería el arrecife de la costa Oeste de la isla de Gardner, la actual Nikumaroro. Cuando baja la marea en el atolón de Nikumaroro, queda una superficie perfectamente plana de arrecife en la que se podría aterrizar un avión.

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Representación artística del Electra en el arrecife de Nikumaroro

Este arrecife es plano hasta apenas 100 metros mar adentro, después de lo cual desciende abruptamente de nivel hasta una profundidad de varios miles de metros, como un monte Everest sumergido y con la cima plana asomando apenas unos metros por encima de la superficie del mar. Un avión posado en esa planicie inundable habría sido irremediablemente arrastrado mar adentro tras unos pocos días por las mareas. Así, una de las supuestas llamadas de socorro mencionaba que el agua estaba subiendo rápidamente. Desgraciadamente, los aviones de reconocimiento llegaron al atolón una semana después de la tragedia. Para entonces las llamadas de socorro habían cesado y, desde el aire, no lograron encontrar los restos del avión, si bien reconocieron lo que parecían ser «signos de actividad humana reciente». El atolón de Nikumaroro había estado habitado por última vez entre 1890 y 1892, cuando un pequeño equipo de trabajadores había tenido como misión plantar cocoteros en la isla. Sin embargo, parece ser que los discretos signos de actividad humana no fueron considerados evidencia suficiente y la operación de búsqueda finalizó el 18 de Julio. Posiblemente los consideraron obra de los supervivientes del naufragio del SS Norwich City, un barco británico que embarrancó en la costa oeste de la isla tan sólo 8 años antes de la desaparición del Electra, y cuyos náufragos habitaron unos días la playa del atolón antes de que un equipo de salvamento les rescatara.

En las noches siguientes al desastre, la joven norteamericana Betty Klenck aseguró haber sintonizado desde su casa en Florida una angustiosa voz que radiaba un mensaje de socorro. La voz repetía incesantemente ser Amelia Earhart, y unas palabras que a la joven le parecieron sonar como «New York city», si bien la recepción era muy pobre y con mucho ruido de estática. Los investigadores creen que, si la voz era realmente de Earhart, podría estar refiriéndose no a New York city, sino al Norwich City, dándolo como referencia para indicar que había logrado aterrizar su avión junto al barco embarrancado.

TIGHAR

The International Group for Historical Airplane Recovery (Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos) se fundó en 1985 y desde 1988 cuenta con una división especialmente dedicada a la búsqueda de Amelia Earhart, Fred Noonan y su avión Lockheed Electra. Desde entonces, han realizado siete expediciones al atolón de Nikumaroro, centrando las investigaciones en el área donde los aviones de rescate creyeron divisar signos de actividad humana reciente en una isla inhabitada desde 1892, y creen haber encontrado evidencias suficientes para confirmar que Amelia sobrevivió al menos durante unos pocos días en aquel lugar, donde probablemente acabaría muriendo de deshidratación, infección o debido a la alta toxicidad de algunos peces del arrecife. De la suerte de Noonan no se tiene evidencia alguna, por lo que se cree que pudiera haber muerto antes que Amelia, y que ésta le hubiera enterrado en algún lugar de la isla, donde aun descansaría.

Los hallazgos.

Tan sólo un año después de la desaparición del vuelo KHAQQ, en 1938 se estableció en la isla de Gardner una colonia británica. El oficial Eric Bevington había sido enviado unos meses antes para fotografiar la zona y hacer un estudio de viabilidad del futuro asentamiento. En una de esas fotos de puede ver el pecio del SS Norwich City embarrancado, y a unos 300 metros de él, emergiendo del agua cerca de la orilla, un extraño objeto que no parece corresponderse con el entorno ni tener un origen natural, sino manufacturado por el hombre. Un estudio detallado de la fotografía ha llevado a TIGHAR a pensar que lo que se ve es uno de los trenes de aterrizaje del Electra emergiendo fantasmagóricamente de las aguas poco profundas del arrecife, todavía anclado en el mismo lugar donde se detuvo por última vez el avión antes de ser engullido mar adentro por las mareas.

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¿Tren de aterrizaje y neumático de un Lockheed Electra?

Los colonos permanecieron en la isla hasta 1963, fecha en la que tuvieron que abandonar el atolón por una devastadora sequía. Excavaciones en la zona del asentamiento colonial por parte de los investigadores de TIGHAR han recuperado objetos que habían sido transformados para su utilidad doméstica a partir de piezas de avión. Algunas de estas piezas parecen provenir de aviones de la segunda guerra mundial, pero otras, principalmente piezas de aluminio y plexiglas, parecen ser consistentes con el Lockheed Electra de Amelia Earhart. En entrevistas a algunos colonos a finales de los años 90, estos reconocían haber obtenido dichos objetos de «los restos un accidente de avión que había allí cuando llegamos»

En 1940, un oficial del asentamiento británico encontró en la costa sureste de la isla los restos de un esqueleto humano, evidencias de fuegos de hoguera, pequeños huesos de animales (tortugas, peces, aves, moluscos y pequeños roedores), un frasco de linimento y otro de bálsamo para las manos de una marca muy de moda entre las mujeres de los años 30 fabricada en Illinois, las suelas de un zapato de mujer y otro de hombre y la caja de un sextante, además de varios trozos de cristal con apariencia de haber sido utilizados para cortar y recoger agua de lluvia. Al parecer, el número de serie grabado en la  caja del sextante es consistente con la marca y modelo del sextante de Fred Noonan. El colono y oficial británico que encontró los restos estaba al tanto de la desaparición del Electra en la zona, así que pensó que debían de pertenecer a Amelia Earhart y los envió a los cuarteles generales que las colonias británicas tenían en Fiji para su análisis. Las evidencias se clasificaron como alto secreto, pero cuando un doctor sin conocimientos de medicina forense determinó que el esqueleto pertenecía a un varón de origen europeo se archivó el caso. Con los años, dicho esqueleto se ha extraviado, aunque recientes análisis computerizados de las mediciones que aquel médico realizó en los huesos parecen indicar que podría tratarse no de un hombre, sino de una mujer con descendencia noreuropea y de una estatura equivalente a la de Earhart (173 cm).

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En amarillo, las partes de esqueleto recuperadas.

Las siete expediciones que TIGHAR ha llevado hasta el momento a las zonas donde los británicos encontraron los restos de un campamento en 1940 (en la costa sur de la isla) y donde decían haber divisado los restos de un avión (en la costa oeste) han dado como resultado la obtención de numerosos hallazgos.

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Las zonas de investigación.

En la costa sur, donde se encontraron los restos de acampada y el esqueleto inicial, las nuevas expediciones hallaron huesos compatibles con la fisiología de un dedo humano o de tortuga. Al parecer los primeros análisis de ADN determinaron su origen humano, si bien posteriores estudios no han podido replicar dichos resultados. En la misma zona se encontró materia fecal que sí ha sido identificada como inequívocamente humana. Otros objetos encontrados recientemente son una hoja de cuchillo, el mango de una navaja suiza (sin la hoja) como la que los tripulantes del Electra llevaban a bordo, una botella de ungüento para disimular las pecas del rostro y restos de cosméticos. Amelia Earhart reconoció en una entrevista viajar siempre con su set de maquillaje y su ungüento para las pecas, de las que se avergonzaba. Decía que quería estar siempre preparada para las fotos de la prensa cuando bajaba de su avión.

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La jarrita de ungüento para las pecas encontrada por TIGHAR en Nikumaroro, y una jarrita de ungüento para las pecas marca Dr. C.H. Berry´s Freckel Ointment, años 30.

Paralelamente a las excavaciones en tierra firme, TIGHAR ha llevado a cabo también una extensa exploración marítima para localizar los restos del avión presuntamente arrastrados y sumergidos por las mareas, sin éxito. A fecha de hoy, la exploración subacuática se ha limitado a la zona del arrecife donde el supuesto tren de aterrizaje aparecía en la foto de Bevington, y mar adentro hasta una distancia de 600 de la orilla y una profundidad de tan solo 1100 pies.

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Una próxima expedición en 2014 llevará un equipo capaz de sumergirse a mayor profundidad y tratar de localizar los restos de un avión que aun se resisten a ser descubiertos.

Es posible que para entonces el misterio que durante los últimos 75 años ha envuelto la desaparición de la aviadora más famosa de la historia quede resuelto. Mientras tanto, el último vuelo de Amelia Earhart, Fred Noonan y su Lockheed Electra nos seguirá inspirando las historias de aventura, descubrimiento y romanticismo belle epoque que ellos mismos tanto amaban y por las que murieron. En las propias palabras de Amelia, «decide si tu objetivo merece o no los riesgos que entraña. Si lo vale, deja de preocuparte»

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Amelia y su Electra.