Archivo de la etiqueta: Aeródromo de Requena

Niebla de mar entrando en el aeropuerto

La imágenes hablan por sí solas, sin embargo añadiremos unos pocos comentarios. En la secuencia de fotos se aprecia un banco de niebla proveniente del mar entrando en el aeropuerto. Esta situación solo afectará a los VFRs, ya que la visibilidad está por encima de los mínimos operacionales de las compañías aéreas comerciales que operan en el aeropuerto. La visibilidad no empeora y se prevé en ese momento que remita en una hora o dos. Se ha iniciado la fase de espera para la activación de los procedimientos de baja visibilidad, pero no se espera que se activen. En el METAR se observa más tarde que la visibilidad horizontal es de 500 metros, con mínimo de 200 hacia el sureste. El RVR de la pista 25 es mayor a 2000 metros, pues la P indica que es superior al máximo que puede leer el transmisómetro. Pasada menos de una hora, el campo está disponible de nuevo también para los visuales, y pasadas dos horas hay CAVOK.

0639UTC

0639UTC

0642UTC

0642UTC

0642UTC

0642UTC

0655UTC

0655UTC

NIEBLA DE MAR 0655'UTC

0655UTC

0701UTC

0701UTC

0704UTC

0704UTC

0705UTC

0705UTC

0713UTC

0713UTC

0751UTC

0751UTC

0752UTC

0752UTC

Breve historia de las cazadoras de aviador

Por Alfredo Lozano

Muchos de nosotros, aerotrastornados de pro, no sólo disfrutamos en el aire. También nos gusta vestir como aviadores, llevar gafas y otros complementos de aviador y, por supuesto, lucir cazadoras de aviador. No me extenderé mucho en su historia ni en la multitud de modelos de cazadoras para piloto que existen, pero dado que la mayoría de nosotros vestimos algunos de los modelos más populares, voy a repasar cuáles son éstos modelos y a contar un poquito de su historia.

Las cazadoras de aviador más conocidas, por orden histórico de aparición, son la B-3 bomber jacket, la A-2 y la G-1.

B-3 Bomber jacket

B3 Bomber jacket

cazadora B-3

 

Durante la Primera Guerra Mundial, se volaba en cabinas descubiertas. Los aviadores se ponían encima cualquier cosa que pudiera abrigarles hasta que el ejército de Estados Unidos comenzó a estandarizar prendas de abrigo para sus pilotos en 1917. Pero no fue hasta 1926 cuando el británico Leslie Irvin diseñó un modelo para la Royal Air Force que, más tarde, durante la segunda gran guerra, el ejército del aire norteamericano adoptaría también. Esta cazadora estaba especialmente pensada para el vuelo a gran altura (a menudo a más de 30.000 pies) en cabinas sin presurizar. Las temperaturas en el exterior a esa altitud pueden alcanzar los 60 grados Centígrados bajo cero, motivo por el cual estas cazadoras estaban hechas de una gruesa piel en el exterior y forradas de lana de oveja por todo su interior, con amplias solapas y cuellos provistos de cierres y cremallera frontal para ajustar la prenda. Había nacido la B-3 bomber jacket, que recibiría el nombre de bomber precisamente porque fueron los pilotos de bombardero quienes más las utilizaron en sus vuelos a gran altitud. Esta cazadora se popularizó de tal manera que su creador, Leslie Irvin, tuvo que franquiciar su manufactura para poder suplir no sólo al ejército, sino también a la población civil.

tripulación de bombardero con sus B-3

tripulación de bombardero con sus B-3

A-2

cazadora A-2

cazadora A-2

Pero no todos los aviones volaban a grandes altitudes ni sus pilotos requerían de tanto abrigo, así que a principios de los años 30 la US Army estandarizó el uso de una cazadora mucho más liviana, sin el grueso forro de lana de la B-3, y fabricada en piel de foca. Esta cazadora era más corta y más ajustada, por lo que era más cómoda en cabinas pequeñas. Tenía los puños y la cintura ceñidos con elásticos para evitar la entrada de aire, forro de algodón y dos bolsillos frontales, así como hebillas para las jarreteras sobre los hombros. La llamaron A-2. Ante la necesidad de fabricarlas masivamente durante la Segunda Guerra Mundial, la piel de foca se consideró poco práctica y comenzaron a confeccionarse en piel de caballo.

pilotos con sus A-2

pilotos con sus A-2

El uso militar de la A-2 se extendió durante 12 años, hasta que el General Hap Arnold quiso algo más práctico para sus tropas y se comenzaron a utilizar los tejidos sintéticos en lugar de la piel. Así, durante los años 40, llegaron las B-10 y sus sucesoras, las B-15, tejidas en nailon, impermeables, más ligeras y mucho más cálidas que la A-2. Son las típicas cazadoras bomber tan populares hoy en día.

Cazadora B-15

Cazadora B-15

 

G-1

Cazadora G-1

Cazadora G-1

 

Tras la separación de competencias entre el ejército del aire norteamericano (US Army) y la US Navy en los años 40, éstos últimos modificaron la A-2 a las necesidades de sus pilotos. Le añadieron el famoso cuello de mutón con el que solemos identificar las cazadoras de aviador y cambiaron los cierres metálicos de los bolsillos de la A-2 por botones (una tradición en la marina para evitar la herrumbre). Se prolongó el elástico de los puños y la cintura, en la espalda se añadieron dos pliegues verticales a ambos lados para facilitar el movimiento de los brazos y se le quitaron las jarreteras de los hombros. La A-2 se convirtió así en la atractiva cazadora G-1, posiblemente el modelo más popular hoy en día y con el que solemos asociar al piloto tipo. La popularizó Tom Cruise en la película Top Gun. La multitud de parches cosidos a esta cazadora que se podían ver en la película es una costumbre de las academias de pilotos militares norteamericanas, y en ningún caso era un uso extendido durante la guerra. Como mucho, se les cosía un distintivo de división y/o el nombre del piloto o marino que la vestía.

La G-1 de Top Gun

La G-1 de Top Gun

La G-1 dejó de ser la cazadora oficial de la US Navy en 1978 por orden del Congreso de los Estados Unidos, si bien volvió a ser parte del uniforme oficial con la operación Tormenta del Desierto en Irak a principios de los años 90.

varios modelos de G-1

varios modelos de G-1

Hoy en día, tanto las A-2 como las G-1 más valoradas se fabrican en piel de cabra y siguen siendo, 80 años después, un estándar en el ejército norteamericano y en el armario de la mayoría de quienes compartimos nuestra pasión por volar.

chicas

Aterrizajes con viento cruzado

Por José Ramón Pardo

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS

En esta primera de una serie de dos artículos, Jorge Gárate explica las técnicas de aterrizajes con viento cruzado

Los aterrizajes con fuertes vientos cruzados han sido uno de los retos a los que cualquier piloto se ha tenido que enfrentar o al que se enfrentará tarde o temprano y para el que tiene que estar preparado para hacer frente al mismo. Existen una serie de claves desarrolladas por la teoría, la práctica y la experiencia para realizar un buen aterrizaje en estas condiciones.

Una de las claves que comparte con cualquier aterrizaje en condiciones normales es el realizar una estabilizada aproximación en parámetros básicos como velocidad, altitud, actitud, rumbo y configuración del avión. En esta fase, el avión nos va a requerir, si cabe, más atención para corregir desviaciones o posibles rachas imprevisibles. Hay que realizar especial hincapié en el efecto del viento en los virajes ya que nos podrá hacer “overchutarnos” o quedarnos por dentro de nuestra trayectoria deseada. La velocidad de aproximación deberá ser más alta de lo normal ya que “cuanta más velocidad, menor efecto del viento cruzado” sumándole un tercio de la mayor de las rachas reportadas por el servicio de control de aeródromo o cualquier otro en su ausencia a nuestra velocidad de aproximación. El calaje de Flaps deberá ser el mínimo permitido por el fabricante del avión para reducir nuestra resistencia y poseer mayor efectividad en nuestros controles primarios gracias a nuestra mayor velocidad de aproximación. El perfil de vuelo deberá ser ajustado de la mejor manera posible para evitar un posible aterrizaje lejos de la toma de toma de contacto teniendo en cuenta que nuestra velocidad es mayor de la nominal o de la que estamos acostumbrados a mantener en la fase final de aterrizaje, por lo tanto, la recogida deberá ser más progresiva en este tipo de condiciones.

TÉCNICAS

Después de esta pequeña introducción, paso a destacar las técnicas de vuelo más efectivas para los aterrizajes con viento cruzado.

El fabricante americano Boeing Industries reconoce tres tipos de técnicas de vuelo para este tipo de aproximaciones: ‘Touchdown in a crab’, ‘de-crab technique’ y ‘sideslip technique’ recalcando que utilizando cualquiera de las tres, la toma de contacto debe realizarse exactamente en el eje central de pista aspecto al que volveremos poco después.

• ‘Touchdown in a crab’

Técnica limitada a ciertos tipos de aviones que resisten grandes esfuerzos en el tren de aterrizaje durante la maniobra. Consiste en corregir la deriva del avión con el timón de dirección manteniendo en todo momento las alas niveladas y el eje de pista.

En el momento de la toma de contacto, el avión se encuentra sobre el eje central de pista sin aún coincidir su eje longitudinal con el de la pista. Después de la toma de contacto se aplica suficiente timón de dirección para alinear el avión con el eje de pista y se colocan los alerones para contrarrestar el efecto del viento subiendo el alerón del viento o más comúnmente conocido el término de “Cuernos al viento”. Esta técnica no es recomendable con grandes vientos cruzados ya que, como es lógico intuir, cuanto más ‘crab’ llevemos durante la aproximación y en el momento de la toma de contacto, mayor será la desviación del eje central a la hora de corregir la desviación. Sin embargo, es una buena técnica para aterrizar en pistas cortas, mojadas o deslizantes ya que permite la rápida actuación de ‘spoilers’ y ‘autobrakes’ al tomar con ambos lados del tren de aterrizaje principal a la vez y reduce la carga de trabajo del PF (Pilot Flying) al no tener que realizar el ‘de-crab’ y concentrarse solamente en mantener el eje de pista.

IMG_1

• ‘De-crab technique’

Es la técnica más extendida en los grandes aviones de línea aérea. Famosa por el excelente vídeo de los pilotos de pruebas de Boeing realizando los test de viento cruzado de algunos de sus modelos en Brasil.

La aproximación se realiza de la misma manera que ‘Touchdown in a crab’, manteniendo el eje de pista o localizador con el timón de dirección y planos nivelados. La diferencia entre una técnica y otra reside en la toma de contacto en la cual se realiza el llamado ‘de-crab’ alineando el avión con el eje de pista justo antes de que las ruedas toquen tierra y bajando el ala del viento para evitar que el avión intente alabear. Aún realizando esta corrección con los alerones, se recomienda que la toma sea a la vez con ambos ejes del tren principal.

Personalmente, es la que encuentro más efectiva.

IMG 2

• ‘Sideslip technique o wing low technique’

La fase inicial de la aproximación se vuela con la técnica de “mandos cruzados”: cuernos al lado del viento y pedal contrario”. A esto le llamamos ‘sideslip’ o resbale. El resbale deberá ser mayor cuanto mayor sea la componente de viento cruzado. Como en cualquiera de las tres técnicas, nuestro objetivo será mantener el eje central de la pista. El hecho de bajar el plano del viento ayuda a que no intente alabear por el efecto del viento. En el momento de la toma de contacto aplicaremos timón de dirección hacia el lado del viento y realizaremos los ajustes pertinentes en el eje longitudinal del avión, de alabeo siempre manteniendo un ángulo residual como realizamos en tierra.

IMG 3

Después de la toma de contacto, será primordial mantener el avión en el eje central de pista mientras frenamos y tener muy en cuenta el efecto del viento con cualquier reversa inoperativa a efectos de una hipotética guiñada no deseada.

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS (PARTE II)

En esta segunda parte del artículo, Jorge Gárate explica las situaciones operacionales con viento cruzado

SITUACIONES OPERACIONALES

En este momento, hacemos un alto en el camino de los movimientos en el aire producido por el Dios Eolo para contemplar ciertos aspectos operacionales.

• Mínimos de aproximación

Aun no siendo un aspecto exclusivo de este tipo de aterrizajes, los mínimos poseen una vital importancia en cualquier aproximación. No es simplemente un límite para establecer contacto visual con la pista o sus ayudas visuales, los mínimos nos aseguran un despeje de obstáculos y sobretodo el total control del avión en caso de cualquier fallo inesperado. Un fallo de motor, con una aproximación desestabilizada por debajo de los mínimos y con vientos de componente lateral puede ser una combinación bastante perjudicial para la seguridad de la aeronave.

Con rachas laterales fuertes, debemos de estar a la altitud o altura de los mínimos con la aproximación totalmente estabilizada y si la perdemos después de ellos, realizar inmediatamente un ‘Go Around’. Esta es la teoría, para el día a día, recuperar cuanto antes los parámetros básicos de velocidad, altitud, actitud y rumbo del avión siempre que no sean desviaciones muy significativas en donde procederíamos automáticamente a realizar el procedimiento de ‘Go Around’.

• Go Around

Realizaremos el procedimiento de ‘Go Around’ o frustrada atendiendo especialmente a la nivelación del avión en el eje de alabeo y guiñada, manteniendo nuestra corrección de deriva seleccionada durante la aproximación.

DERIVADOS

• Turbulencia

Podremos esperar con cierta frecuencia el efecto de la turbulencia asociado a los fuertes vientos. Debemos adelantarnos al avión corrigiendo los efectos en los cambios de altitud y rumbo no deseados y producidos por este efecto.

• Rachas de viento en cara o cola

Estás realizando una aproximación de manual con viento cruzado, te sobra algo de altitud sobre el umbral y cedes morro para perder esa altitud ganando algo de velocidad que no te va a perjudicar en mayor medida que esos pies de más cuando una racha de no más de cinco nudos de viento en cola, empuja tu avión como una ola en el mar haciendo picar al avión más de lo deseado. Con suerte, saldrás rebotado contra el cielo gracias al efecto de resonancia que se acaba de producir si no tienes tanta suerte, tu morro se hundirá en la pista dejando, en el mejor de los casos, el avión fuera de servicio.

Como conclusión de esta pequeña fábula que en mayor o menor medida hemos vivido todos podemos sacar las siguientes conclusiones:

– No desestabilizar una aproximación estabilizada a no ser que impere la necesidad de tomar tierra en una situación, por ejemplo, de emergencia. El olvidar una recomendación tan obvia y superflua como nos puede parecer produjo un fatal accidente en un L-1011 de Saudi Arabian Airlines que relató magistralmente Juan Urrutia en un artículo de esta página web. Debemos de aprender de los errores de los demás para no volver a cometerlos porque si a ellos les ocurrió, también nos puede pasar a nosotros.

– Nuestros motores controlan el variómetro de nuestra aeronave. Si vemos que nos hundimos hay que aplicar toda la potencia necesaria de una manera constante y firme pero sin brusquedades ya sea de turbina o motor alternativo acompañando este movimiento con el ángulo de cabeceo necesario para salir de esa situación.

Finalmente, no quería terminar este artículo sin mencionar más cosas evidentes para todos, pero que nos pueden sacar de una situación comprometida:

– Volar el avión. Todo lo demás: pasaje, servicio de control aéreo, eficiencia y economía, es secundario. Debemos de concentrar todos nuestros esfuerzos en sacar el avión de esa situación utilizando todos los recursos que estén a nuestro alcance.

– Conocer los límites de nuestro avión. Sé que el avión que usualmente vuelo tiene una mala recuperación de pérdida pero también sé que el avisador suena un 7% antes de que llegue la verdadera pérdida por lo tanto, si necesito que el avión vuele en ese régimen en donde consigo mayor CL lo haré sin temer un peligro conocido pero respetando ese límite que me pone la aerodinámica y mi avión y no aprobándolo como un comportamiento sostenido en el tiempo.

Sé que mis motores responden algo más lento de lo que a mí me gustaría por lo tanto, deberé de adelantar mis acciones concentrándome en los regímenes de motor que requiero para cada momento.

Sé que mi avión tiene una componente de viento cruzado demostrada de 25 nudos la cual yo puedo sobrepasar sin problemas, he aterrizado con vientos más fuertes pero, ¿Se comportará este avión igual que el anterior que volaba? Mejor preguntarlo al departamento de instrucción cuando llegue a mi base antes que probarlo con mi propia inexperiencia.

– La mayoría de incidentes y accidentes de aterrizajes con viento cruzado se produjeron por desestabilizaciones sobre el eje de alabeo al realizar resbales contrarios al indicado, cambios súbitos de dirección e intensidad del viento y estelas de otros aviones en pistas paralelas arrastradas por el viento. Si se produce cualquier desajuste en este eje, el mando aerodinámico primario más efectivo es el timón de dirección, en cualquier avión. El que produce los efectos deseados con mayor rapidez e intensidad, acompañándolo siempre con el alabeo correspondiente.

Felices aterrizajes.

Amelia Earhart

Por Alfredo Lozano

01_Amelia Earhart

Amelia Earhart

(1897-1937)

Amelia Earhart es la aviadora más famosa de la historia. En un campo reservado a los hombres y en una época en la que la aviación era símbolo de poder, aventura y elitismo, sus logros la convirtieron en la mujer más popular del mundo. Adelantada a su época, Amelia batía records mundiales, lograba hazañas que muchos hombres habían intentado antes sin éxito y las publicaba en libros de ventas millonarias con las que financiaba su próximo reto. Pero convertida ya en un ídolo mundial, Amelia Earhart desapareció en algún lugar del océano Pacífico el 2 de Julio de 1937 mientras trataba de dar la vuelta al mundo junto al navegante Fred Noonan a bordo de un modernísimo Lockheed Electra 10E Special, matrícula NR16012.

02_Amelia Earhart y Alfred Noonan

Amelia Earhart y Alfred Noonan

Su amigo personal, el presidente de los Estados Unidos Franklin D. Roosevelt lanzó la mayor operación de búsqueda y rescate de la historia hasta la fecha, con 9 barcos, 66 aviones y un coste de más de 4 millones de dólares, sin éxito. Dado que la propia Amelia reportó en una de sus últimas transmisiones de radio que se estaba quedando sin combustible sin haber divisado tierra, se les consideró desaparecidos bajo las aguas del océano. Pero 75 años después, el análisis de las pruebas recogidas por distintas expediciones a la zona parecen reforzar el romanticismo de su última proeza y confirmar que Amelia pudo haber tomado tierra en las blancas arenas de una isla desierta, donde habría vivido como náufraga hasta sus últimos días. He aquí la historia.

El último vuelo.

La aventura de dar la vuelta al mundo estaba llegando a su fin. Aquel 2 de Julio de 1937 la última etapa del viaje debía llevar al Lockheed Electra y a sus tripulantes, el prestigioso navegante de Pan Am Fred Noonan y la aviadora Amelia Earhart desde Lae, en Nueva Guinea, hasta la isla de Howland, un pequeño pedazo de tierra en el Pacífico donde recientemente se había construído una pista de aterrizaje de contingencia que sirviera como escala en vuelos transoceánicos. El barco guardacostas Itasca les esperaba atracado en Howland para suministrarles el combustible necesario para llegar hasta Honolulu, en Hawaii, y desde allí a Oackland, California, desde donde habían partido el 20 de Mayo, dando así por concluída la hazaña de dar la vuelta al mundo por la línea del ecuador.

03_flight route

flight route / ruta de vuelo

Amelia y Noonan comenzaron temprano su prevuelo y encontraron una meteo favorable, aunque con algunas tormentas aisladas y vientos de cara que disminuirían notablemente su groundspeed, aumentando así el tiempo de vuelo. Estaban por tanto obligados a optimizar el combustible a lo largo de una ruta que trataría de encontrar una aguja en un pajar. Una isla de apenas 3 kilómetros de longitud y 5 metros de altura a 2000 millas de distancia. Alfred Noonan sabía que sólo tendrían una oportunidad para encontrarla. Si no lo hacían, no tendrían combustible suficiente ni para llegar hasta Hawaii ni para retornar al punto de partida.

El Electra despegó con sus depósitos llenos desde la pista de hierba de Lae a las 10:00 LT (00:00 GMT). Poco después de alzar el vuelo, Amelia divisó la tormenta que se interponía en su rumbo directo a Howland y se desvió 20 grados a la derecha para rodearla, tras lo cual trató de volver a interceptar el rumbo noreste inicial. Los vientos de cara eran de 23 nudos, sólo un poco por encima de lo esperado, brillaban las estrellas en una noche sin luna y tras 17 horas y 45 minutos de vuelo Fred Noonan calculó que se hallaban a 200 millas de su destino. La autonomía de vuelo del Electra con el consumo actual era de 22 horas, y el margen de error que el navegante le daba a sus cálculos era de sólo 4 millas, por lo que parecía que iban a conseguir alcanzar tierra dentro de los márgenes calculados. Pero a partir de ese momento, todo un cúmulo de adversidades iban a conspirar en contra del éxito del viaje. Uno de los instrumentos encargados de administrar la potencia de los motores para lograr la mayor distancia de vuelo con el menor consumo de combustible comenzó a fallar entre la cuarta y novena hora de vuelo,  motivo por el cual cabía esperar que el consumo estuviera siendo mayor del deseado. Sin haber alcanzado aun el punto de no retorno, Amelia consideró que era más arriesgado dar la vuelta y aterrizar de nuevo en Lae en una noche sin luna que continuar el viaje y tratar de localizar Howland cuando ya hubiera amanecido, depositando así toda la confianza en las habilidades de navegación de Noonan. Pero dado el fuerte viento de cara y el desvío no previsto en su ruta, les quedaba un margen de error de tan sólo 90 minutos de combustible para localizar la isla, un tiempo muy inferior a las 4 horas de contingencia con las que habían contado. En estas circunstancias la precisión era un factor clave, pero desgraciadamente lo que hasta el momento había sido un cielo estrellado perfecto para los cálculos celestes del navegante Alfred Noonan se convirtió en el “cloudy and scattered” que Amelia radió en varias ocasiones ante la desesperación de los radiotelegrafistas del Itasca. La dificultad de recalcular una ruta que se había visto alterada por la necesidad de sortear la tormenta y el cansancio acumulado tras casi 24 horas de vigilia hicieron, muy probablemente, que la aviadora creyera haber alcanzado el T.O.D. de la ruta y reportara encontrarse a 100 millas de su destino cuando en realidad se hallaban aun a 146. Comenzó por tanto el descenso 46 millas antes de lo esperado, y al alcanzar los 1000 pies de altitud solo encontraron un vasto océano sin tierra a la vista. A las 19:12 GMT llegaron al punto en el que, según sus cálculos, Amelia y Noonan debían haber divisado la isla de Howland y al no encontrarla, comenzaron a volar en círculos tratando de localizarla, sin éxito. El Itasca recibe entonces una comunicación en la frecuencia de 6210 Kilociclos en la que Amelia informa: “KHAQQ llamando al Itasca, debemos de estar sobre Vds. pero no les vemos. Nos estamos quedando sin combustible y no logramos establecer contacto por radio. Si nos escuchan transmitan en 7500”. 61 minutos después, seguían volando en círculos. Debido a un fallo en la antena de su radio, el avión sólo consiguió establecer un par de contactos en las dos direcciones de comunicación con el Itasca, si bien estos fueron muy pobres y demasiado cortos para que los radiotelegrafistas del barco pudieran calcular la demora y estimar así la posición del emisor. Como la aviadora no recibía los mensajes, trataron de comunicarse con ella por código morse, pero Earhart había decidido prescindir de varias piezas del equipo para aligerar el peso, dada la longitud de la escala, y uno de los equipos que se quedaron en Nueva Guinea antes de despegar fue el receptor morse. Esta circunstancia, unida al problema de recepción de la radio del Electra, imposibilitó que el Itasca pudiera dar indicación alguna a la tripulación del avión. Y de haber podido, estas tampoco podrían haber servido de mucha ayuda, dado que el radiogoniómetro del barco, equipo capaz de determinar la posición de un emisor de radio, se había quedado sin batería cuando su operador se lo dejó descuidadamente encendido durante toda la noche anterior. Estaban, por tanto, aislados a su suerte. La última comunicación de Amelia Earhart, a las 20:14 GMT, decía: “Estamos en la línea de posición 157-337, recorriéndola Norte y Sur”. Una línea loxodrómica que, sobre el mapa, trazara un rumbo 157 grados-337 grados debería pasar necesariamente, a juzgar por los cálculos de posición de Noonan, sobre la isla de Howland y el Itasca, motivo por el cual la barrían de Norte a Sur desesperadamente. Lo que nunca sabremos es si el navegante se había dado cuenta de que una prolongación de dicha línea también cruzaba sobre el atolón de Gardner, actualmente conocido como Nikumaroro, a 356 millas al Sureste de Howland. En cualquier caso no parece lógico que, aun de haberlo sabido, con el combustible que les quedaba se arriesgaran a volar hasta Nikumaroro de manera voluntaria. Si llegaron a alcanzar la isla, posiblemente la acabaran encontrando a fuerza de recorrer a ciegas el citado rumbo 157-337.

04_157_337

Desaparecidos.

Las señales de radio que se recibieron después de este momento, supuestamente enviadas por la propia Amelia Earhart como llamadas de socorro, fueron el punto de partida para la mastodóntica operación de búsqueda y rescate, que se centró a lo largo de la línea 157-337 desde la isla de Howland. Multitud de radiotelegrafistas privados, comerciales y del propio Gobierno de los Estados Unidos, no sólo en la zona del Pacífico sino también en territorio continental americano recibieron las supuestas llamadas de socorro y, si bien muchas de ellas eran claros fraudes, al menos siete fueron consideradas verdaderas. Los equipos RDF (radio direction finder) que Pan American Airways tenía en la isla de Oahu, Midway, determinaron que las transmisiones más fiables eran las radiadas en la frecuencia de 6210 Kilociclos, la misma utilizada por Earhart durante el fatídico vuelo. Todas ellas provenían además de algún lugar cerca de las islas Phoenix, a 350 millas al Sureste de Howland, y a las que la isla de Gardner pertenecía. Ingenieros de la Lockheed, fabricante del aparato siniestrado, determinaron que el avión no podría transmitir de encontrarse en el agua, pues la radio requería que al menos uno de los motores estuviera en marcha para poder obtener la energía suficiente para funcionar. La fase inicial de la búsqueda se basó por tanto en la idea de que el avión estaba en tierra, sobre su propio tren de aterrizaje y con al menos uno de sus motores en marcha para recargar las baterías, por lo que centraron la operación en los atolones inhabitados de las islas Phoenix.

Se determinó que el lugar más probable para un supuesto aterrizaje sería el arrecife de la costa Oeste de la isla de Gardner, la actual Nikumaroro. Cuando baja la marea en el atolón de Nikumaroro, queda una superficie perfectamente plana de arrecife en la que se podría aterrizar un avión.

Electra arrecife

Representación artística del Electra en el arrecife de Nikumaroro

Este arrecife es plano hasta apenas 100 metros mar adentro, después de lo cual desciende abruptamente de nivel hasta una profundidad de varios miles de metros, como un monte Everest sumergido y con la cima plana asomando apenas unos metros por encima de la superficie del mar. Un avión posado en esa planicie inundable habría sido irremediablemente arrastrado mar adentro tras unos pocos días por las mareas. Así, una de las supuestas llamadas de socorro mencionaba que el agua estaba subiendo rápidamente. Desgraciadamente, los aviones de reconocimiento llegaron al atolón una semana después de la tragedia. Para entonces las llamadas de socorro habían cesado y, desde el aire, no lograron encontrar los restos del avión, si bien reconocieron lo que parecían ser “signos de actividad humana reciente”. El atolón de Nikumaroro había estado habitado por última vez entre 1890 y 1892, cuando un pequeño equipo de trabajadores había tenido como misión plantar cocoteros en la isla. Sin embargo, parece ser que los discretos signos de actividad humana no fueron considerados evidencia suficiente y la operación de búsqueda finalizó el 18 de Julio. Posiblemente los consideraron obra de los supervivientes del naufragio del SS Norwich City, un barco británico que embarrancó en la costa oeste de la isla tan sólo 8 años antes de la desaparición del Electra, y cuyos náufragos habitaron unos días la playa del atolón antes de que un equipo de salvamento les rescatara.

En las noches siguientes al desastre, la joven norteamericana Betty Klenck aseguró haber sintonizado desde su casa en Florida una angustiosa voz que radiaba un mensaje de socorro. La voz repetía incesantemente ser Amelia Earhart, y unas palabras que a la joven le parecieron sonar como “New York city”, si bien la recepción era muy pobre y con mucho ruido de estática. Los investigadores creen que, si la voz era realmente de Earhart, podría estar refiriéndose no a New York city, sino al Norwich City, dándolo como referencia para indicar que había logrado aterrizar su avión junto al barco embarrancado.

TIGHAR

The International Group for Historical Airplane Recovery (Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos) se fundó en 1985 y desde 1988 cuenta con una división especialmente dedicada a la búsqueda de Amelia Earhart, Fred Noonan y su avión Lockheed Electra. Desde entonces, han realizado siete expediciones al atolón de Nikumaroro, centrando las investigaciones en el área donde los aviones de rescate creyeron divisar signos de actividad humana reciente en una isla inhabitada desde 1892, y creen haber encontrado evidencias suficientes para confirmar que Amelia sobrevivió al menos durante unos pocos días en aquel lugar, donde probablemente acabaría muriendo de deshidratación, infección o debido a la alta toxicidad de algunos peces del arrecife. De la suerte de Noonan no se tiene evidencia alguna, por lo que se cree que pudiera haber muerto antes que Amelia, y que ésta le hubiera enterrado en algún lugar de la isla, donde aun descansaría.

Los hallazgos.

Tan sólo un año después de la desaparición del vuelo KHAQQ, en 1938 se estableció en la isla de Gardner una colonia británica. El oficial Eric Bevington había sido enviado unos meses antes para fotografiar la zona y hacer un estudio de viabilidad del futuro asentamiento. En una de esas fotos de puede ver el pecio del SS Norwich City embarrancado, y a unos 300 metros de él, emergiendo del agua cerca de la orilla, un extraño objeto que no parece corresponderse con el entorno ni tener un origen natural, sino manufacturado por el hombre. Un estudio detallado de la fotografía ha llevado a TIGHAR a pensar que lo que se ve es uno de los trenes de aterrizaje del Electra emergiendo fantasmagóricamente de las aguas poco profundas del arrecife, todavía anclado en el mismo lugar donde se detuvo por última vez el avión antes de ser engullido mar adentro por las mareas.

Bevington

¿Tren de aterrizaje y neumático de un Lockheed Electra?

Los colonos permanecieron en la isla hasta 1963, fecha en la que tuvieron que abandonar el atolón por una devastadora sequía. Excavaciones en la zona del asentamiento colonial por parte de los investigadores de TIGHAR han recuperado objetos que habían sido transformados para su utilidad doméstica a partir de piezas de avión. Algunas de estas piezas parecen provenir de aviones de la segunda guerra mundial, pero otras, principalmente piezas de aluminio y plexiglas, parecen ser consistentes con el Lockheed Electra de Amelia Earhart. En entrevistas a algunos colonos a finales de los años 90, estos reconocían haber obtenido dichos objetos de “los restos un accidente de avión que había allí cuando llegamos”

En 1940, un oficial del asentamiento británico encontró en la costa sureste de la isla los restos de un esqueleto humano, evidencias de fuegos de hoguera, pequeños huesos de animales (tortugas, peces, aves, moluscos y pequeños roedores), un frasco de linimento y otro de bálsamo para las manos de una marca muy de moda entre las mujeres de los años 30 fabricada en Illinois, las suelas de un zapato de mujer y otro de hombre y la caja de un sextante, además de varios trozos de cristal con apariencia de haber sido utilizados para cortar y recoger agua de lluvia. Al parecer, el número de serie grabado en la  caja del sextante es consistente con la marca y modelo del sextante de Fred Noonan. El colono y oficial británico que encontró los restos estaba al tanto de la desaparición del Electra en la zona, así que pensó que debían de pertenecer a Amelia Earhart y los envió a los cuarteles generales que las colonias británicas tenían en Fiji para su análisis. Las evidencias se clasificaron como alto secreto, pero cuando un doctor sin conocimientos de medicina forense determinó que el esqueleto pertenecía a un varón de origen europeo se archivó el caso. Con los años, dicho esqueleto se ha extraviado, aunque recientes análisis computerizados de las mediciones que aquel médico realizó en los huesos parecen indicar que podría tratarse no de un hombre, sino de una mujer con descendencia noreuropea y de una estatura equivalente a la de Earhart (173 cm).

05bis_En amarillo, las partes de esqueleto recuperadas

En amarillo, las partes de esqueleto recuperadas.

Las siete expediciones que TIGHAR ha llevado hasta el momento a las zonas donde los británicos encontraron los restos de un campamento en 1940 (en la costa sur de la isla) y donde decían haber divisado los restos de un avión (en la costa oeste) han dado como resultado la obtención de numerosos hallazgos.

06_las zonas de investigacion

Las zonas de investigación.

En la costa sur, donde se encontraron los restos de acampada y el esqueleto inicial, las nuevas expediciones hallaron huesos compatibles con la fisiología de un dedo humano o de tortuga. Al parecer los primeros análisis de ADN determinaron su origen humano, si bien posteriores estudios no han podido replicar dichos resultados. En la misma zona se encontró materia fecal que sí ha sido identificada como inequívocamente humana. Otros objetos encontrados recientemente son una hoja de cuchillo, el mango de una navaja suiza (sin la hoja) como la que los tripulantes del Electra llevaban a bordo, una botella de ungüento para disimular las pecas del rostro y restos de cosméticos. Amelia Earhart reconoció en una entrevista viajar siempre con su set de maquillaje y su ungüento para las pecas, de las que se avergonzaba. Decía que quería estar siempre preparada para las fotos de la prensa cuando bajaba de su avión.

pecas

La jarrita de ungüento para las pecas encontrada por TIGHAR en Nikumaroro, y una jarrita de ungüento para las pecas marca Dr. C.H. Berry´s Freckel Ointment, años 30.

Paralelamente a las excavaciones en tierra firme, TIGHAR ha llevado a cabo también una extensa exploración marítima para localizar los restos del avión presuntamente arrastrados y sumergidos por las mareas, sin éxito. A fecha de hoy, la exploración subacuática se ha limitado a la zona del arrecife donde el supuesto tren de aterrizaje aparecía en la foto de Bevington, y mar adentro hasta una distancia de 600 de la orilla y una profundidad de tan solo 1100 pies.

08

Una próxima expedición en 2014 llevará un equipo capaz de sumergirse a mayor profundidad y tratar de localizar los restos de un avión que aun se resisten a ser descubiertos.

Es posible que para entonces el misterio que durante los últimos 75 años ha envuelto la desaparición de la aviadora más famosa de la historia quede resuelto. Mientras tanto, el último vuelo de Amelia Earhart, Fred Noonan y su Lockheed Electra nos seguirá inspirando las historias de aventura, descubrimiento y romanticismo belle epoque que ellos mismos tanto amaban y por las que murieron. En las propias palabras de Amelia, “decide si tu objetivo merece o no los riesgos que entraña. Si lo vale, deja de preocuparte

09

Amelia y su Electra.

Curso de iniciación al vuelo con autogiro

Tenemos novedades fresquitas (no en vano estamos en invierno), y es que desde hoy mismo ofrecemos a los socios del Club Aéreo Valencia – CAV, y también a  los no socios, el CURSO DE INICIACIÓN AL VUELO EN AUTOGIRO.

Gyrocopter1

Este curso incluye:

– Tres vuelos en Autogiro de 45 minutos cada uno.

– Clase previa a cada vuelo donde se explicará los objetivos buscados en cada uno y las maniobras a realizar.

Todo por el módico precio de 450 € /persona para socios del CAV y 600€ para los no socios.

Como nuestro curso de iniciación al vuelo, este también se puede efectuar en 2 ó 3 días diferentes para el asentamiento de conocimientos. Es idóneo para pilotos que tengan también la licencia de ULM, aunque sin tenerla también se puede hacer (sin obtención de título). Los instructores son nuestros amigos germanos Olaf y Reiner de la Gyrocopter-Flugschule!!, inimitables e incansables.

Aunque las clases se darán en inglés, Airpull pondrá a disposición de quién lo solicite un traductor-colaborador. Además no viene mal para practicar de paso los idiomas. Más información actualizada en la web del Club Aéreo Valencia y en los teléfonos del Aeródromo de Requenay los del CAV.

Os dejamos con un bonito vídeo del Aeródromo de Requena grabado precisamente abordo de una de estas aeronaves:

Crónica de la concentración aérea “Feria del Embutido 2013”

El pasado día 9 de Febrero se celebró por todo lo alto la Feria del Embutido de Requena (o Muestra del Embutido Artesano y de Calidad), con participantes de diversos ámbitos. Este año el Aeródromo de Requena quiso contribuir y colaborar en la popular fiesta de la región, sumando a todos los asiduos y amigos del deporte aéreo a esta importante costumbre anual. El viento no dejó que todos los pilotos invitados pudiesen venir pero aún así el éxito del día fue rotundo.

Concentración aeronáutica Feria Embutido Aeródromo Requena 2013 (13)

Día de almuerzo en el CAV y Feria del embutido de Requena son dos conceptos que casan muy bien, así que  quienes asistimos al habitual almuerzo de los sábados tuvimos el aliciente esta vez añadido de poder pasarnos por el pueblo a degustar los mejores embutidos, los mejores vinos y los mejores dulces del altiplano requenense. Como es habitual, los asistentes comenzaron a llegar temprano. Los más rezagados, algo después. Pero uno a uno, madrugadores y rezagados, fuimos pasando por la atenta bienvenida de Encarna, quien no nos dejó escaparnos sin plantarnos en la muñeca la pulserita amarilla que nos daba derecho a la prometida barbacoa que a mediodía el club ofrecería a sus socios, amigos y familiares por el módico precio de cinco euritos de nada.

Concentración aeronáutica Feria Embutido Aeródromo Requena 2013 (9)

Concentración aeronáutica Feria Embutido Aeródromo Requena 2013 (10)

          Dado que la comida era a las 13:30 LT, había tiempo de sobra para visitar la Feria. La ocasión lo merecía. Así que quienes aun no habían llenado sus estómagos en la cafetería del aeródromo (e incluso algunos que ya lo habían hecho) se animaron a conducir hasta el pueblo y llenarlos de embutidos, dulces y caldos de la tierra en el pabellón que el Ayuntamiento de Requena había dispuesto para su exposición de este año. Charcuterías, pastelerías y bodegas locales ofrecían al público asistente una muestra de sus mejores viandas y caldos. Y claro, el que no había almorzado almorzó, y el que ya había almorzado almorzó de nuevo.

jornadas-gastronimicas-de-requena-2013

(Hubo gente que después de haber almorzado en el aeródromo por la mañana, y repetir en Requena, aún incluso se atrevió con algo de embutido en nuestra barbacoa).

XX-Feria-Embutido-Requena-2013-afluencia-de-gente-en-Recinto-Ferial-de-Requena-3

Sobre las 14 horas en cuanto todo el mundo regresó pudimos disfrutar de una grandísima barbacoa con el mejor embutido de la fiesta en sí, y de un vino inigualable todo fruto de la tierra que nos rodea. (Casi 200 personas tuvimos el gusto de recibir en nuestras instalaciones y entre todos el día se desarrolló en perfecta paz  armonía). Se atacó  la barbacoa. Se bebió vino, vino de la bota. Y hubo café, copa y puro. Y no hartos aun de comida, algunos hasta repetimos. Así que llegó lo inevitable y tras tamaño banquete, poco a poco los asistentes fueron dándose cuenta de que necesitaban una siestecilla, por lo que el respetable fue haciendo mutis por el foro y retirándose a sus aposentos a descansar estómagos y mandíbulas. Pero la magnífica organización del evento, fruto del siempre efectivo Don Santiago Martí, maestro de ceremonias y Presidente del CAV, había pensado también en quienes quisimos quedarnos por allí hasta la hora de la cena. Así que a media tarde algunos de los socios, Don Santiago incluído, nos fuimos de nuevo a la Feria a disfrutar de la actuación de Luís Marzo Jr. (hijo de Luís Marzo Sr., compañero de la escuela de ultraligeros Freeway) y su excelente grupo de jazz fusión “Gipsy y los gatos rumberos“. Y claro, además de música, y estando donde estábamos, hé aquí que hubo más embutido y más vino. Y más diversión, y buenos momentos entre pilotos que también lo pasan bien en tierra (con tanto viento como hacía y tanto vino no se está bien en el aire, amigos).

De vuelta al campo, las mesas estaban ya preparadas y poco a poco, en un calco de la mañana, fueron llegando los asistentes. Esta vez no había pulserita, pero sí la promesa de una magnífica cena y las habituales charlas de aviones, vinos y embutidos. Pues el servicio de restauración (conocido por todos por un gusto exquisito y un protocolo sin igual) preparó una cena a base de tapas.

Pero ¡no se vayan todavía, que aun hay más! Porque la organización aun nos tenía preparada una última sorpresa. Y esta sorpresa llegó vestida de volantes, lunares y faralaes y se llamaba “las bailaoras del altiplano”. (Nueve?) españolísimas y guapísimas flamencas que taconearon el parqué a ritmo de sevillanas para deleite del respetable. Todo fue ya bebida y juerga hasta desfallecer.

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

Virgin Galactic: puerta de embarque al espacio

Por Alfredo Lozano

Mike Oldfield compuso Tubular Bells a principios de la década de 1970, sin que ninguna discográfica se interesara en editarlo. Hasta que un recién creado sello discográfico, Virgin Records, sin ningún artista aun en su cartera decidió que no tenía nada que perder y apostó por ese joven talento que llamaba a su puerta. Hoy en día, y gracias a aquella inteligente apuesta, podemos disfrutar de la música de El Exorcista, Virgin es un imperio de más de 360 empresas y su creador uno de los hombres más ricos del mundo. Pero Sir Richard Branson es mucho más que un exitoso hombre de negocios. Es uno de los nuestros, un auténtico aerotrastornado poseedor de varios records mundiales relacionados con la aviación, motivo por el que nuestra atmósfera se le quedó pequeña hace unos años y decidió construirse su propia nave espacial.

Esquema WhiteKnight 1 y 2

El fruto de este sueño (y su fortuna) dio lugar en 2004 al WhiteKnightOne (caballero blanco uno), hiper-tecnológico aparato construído a partir de un ligerísimo compuesto de carbono y capaz de volar a algo más de 330.000 pies de altitud, lo que se considera la frontera entre la atmósfera terrestre y el espacio exterior, o línea de Kármán. Para financiar este proyecto, Branson vendió dolorosamente Virgin Records, y fundó la primera compañía privada de vuelos espaciales de la historia: Virgin Galactic.

Richard Branson y la Gobernadora de Nuevo Mexico inauguracion Gateway to Space

La WhiteKnightOne evolucionó en su diseño hasta convertirse, allá por 2008, en la WhiteKnightTwo, nave de dos cuerpos idénticos sustentados bajo un mismo plano con ligera forma de W y capaz de portar bajo su centro de simetría, a su vez, un tercer vehículo, el SpaceShipTwo, lanzadera que, tras desprenderse en altura de su nodriza, enciende un cohete que propulsa a sus seis pasajeros y sus dos pilotos a un vuelo suborbital que Virgin Galactic venderá por el módico precio de $200.000 por cabeza (bueno, por pasajero, porque los pilotos no pagan, cobran). El inicio de los vuelos está previsto para 2013 ó 2014.

detalle de la SpaceShipTwo transportada por la WhiteKnightTwo

claro, no es cuestión de que una nave espacial doble que a su vez lleva a otra nave espacial en su panza esté despegando y aterrizando de un aeropuerto al uso, ¡dónde iríamos a parar! Molesta la aviación general, no van a molestar tres naves espaciales… Así que, ni corto ni perezoso, el Sr. Branson decidió, al tiempo que ultimaba su WhiteKnightTwo, construirse su propio espacio-puerto en el emblemático desierto de Nuevo México.

Workart del Gateway to Space

Obra del arquitecto británico Norman Foster (responsable también de nuestro Palacio de Congresos), el vanguardista espacio-puerto fue bautizado como “Virgin Galactic Gateway to Space” (Puerta al Espacio de Virgin Galactic) y tiene licencia de la FAA para operar juguetitos espaciales desde Mayo de 2012.

Terminal del Gateway to Space con la WhiteKnightTwoterminal del Gateway to Space

Es de destacar la ingeniería de ciencia ficción que este equipo privado ha desarrollado en tan poco tiempo para sus naves espaciales. La NASA lleva 50 años reentrando en la atmósfera como el que tira una piedra, forrando sus naves con placas de cerámica para proteger el fuselaje de las tremendas temperaturas alcanzadas por el rozamiento de una reentrada “por las brutas” y estos señores se las ingenian, en apenas cuatro años, para diseñar un elegante sistema inspirado en la frenada aerodinámica de la pluma del badminton: Las alas del SpaceShipTwo giran hacia arriba 65 grados y se colocan en una posición casi vertical respecto al cuerpo principal de la nave para producir el máximo drag o frenada aérea cuando el ingenio aun está en el límite del espacio exterior. El poco peso de una nave espacial construída en carbono y la livianidad del aire a esa altura consiguen que, a diferencia de vehículos como el Shuttle, la temperatura alcanzada durante la reentrada en la atmósfera sea muy baja, si bien la nave consigue frenar lo suficiente para, una vez alcanzados los 70.000 pies, devolver las alas a su posición original y planear hasta la pista de aterrizaje. Una maniobra elegante, natural para la física del vuelo y visualmente surrealista que podéis disfrutar en el vídeo siguiente:

Con seis pasajeros en cada una de las tres cabinas (las dos de la WhiteKnightTwo y la de la SpaceShipTwo son idénticas), en breve 18 afortunados estarán viajando al espacio por la mañana y volviendo a casa a la hora de comer. Con 200.000 dólares menos cada uno, eso sí.

Agradecemos el material necesario para este artículo a www.virgingalactic.com. Para más fotografías de este ambicioso proyecto recomendamos también: http://www.gadling.com/photos/virgin-galactics-gateway-to-space/#4533808

Concentración Aeronáutica con motivo de la Feria del Embutido

EL CLUB DE ULTRALIGEROS DE REQUENA, EL CLUB AEREO DE VALENCIA Y EL AERÓDROMO DEL REBOLLAR, tienen el gusto de invitaros a participar de la Concentración Aeronáutica que, con ocasión de la celebración de la Feria del Embutido de Requena celebraremos el próximo día 9 de Febrero  en el Aeródromo de Requena (LERE).

Concentración Aérea con motivo de la Feria del Embutido Requena 2013

Concentración Aérea con motivo de la Feria del Embutido Requena 2013

La XX Feria del Embutido de Requena o Muestra del Embutido Artesano y de Calidad, no solo promocionará los famosos productos provenientes del cerdo de esta ciudad, sino que también mostrará las excelencias de sus vinos y cavas. Alrededor de esta Muestra o Feria, el visitante podrá conocer el barrio medieval de la Villa o las bodegas de la zona.

Tenéis más información de esta Muestra en:

http://www.embutidoderequena.es/

http://www.requena.es/

Por nuestra parte, el programa que se desarrollará en el Aeródromo de Requena será como sigue:

  • 8.30 a 11.00 Recepción de visitantes en el Aeródromo,

(Tanto las cartas de aproximación, aterrizaje y los datos de nuestro campo pueden verlas en nuestra página web www.aerodromo-requena.com )

  • 11.30 a 1.30 Visita a la Feria del embutido de los asistentes que así lo deseen.
  • 13.30 BARBACOA con embutidos de la zona, regado todo lo generosamente que los comensales deseen con vino de D.O. Requena-Utiel.
  • SOBREMESA…y  traslado al hotel de aquellos que se queden para la cena, y despedida emocionada de aquellos a los que sus mamás no les dejan quedarse a dormir, o simplemente no quieren quedarse.
  • 20.30 Recogida en el hotel de los invitados
  • 21.00 – Ni se sabe, pero tarde.-Cena en el Aeródromo  a base de tapas,  con prohibición expresa de más embutido, con presencia y actuación del grupo de baile de sevillanas “Los bailaores del altiplano”, también con denominación de origen, y posterior “guateque” de música moderna.

Aquellos de vosotros que acudáis al aeródromo en avión,  ultraligero, autogiro, helicóptero, globo o zeppelín tripulado, estáis invitados a las tasas del aeródromo para ese día, así como a la Barbacoa y la Cena, quedando de vuestro cargo únicamente el hotel y las copas que os toméis después de la cena.

Los que vengáis por medios terrestres (coche, moto, furgoneta, camión, carro, caballo o a pie) deberéis abonar 5€ por la barbacoa y 15€ por la cena (si os quedáis).

Os recordamos que el Aeródromo dispone de AVgas y Sin plomo 95 para repostar a quien lo necesite.

Para los que dispongan de “pase pernocta”, y quieran disfrutarlo con nosotros, os trasladamos la oferta que nos cursan los amigos del HOTEL PATILLA ctra. Nacional III km 277, salida 291 de la A-3  46340 Requena. Teléfono  962 30 10 21.   www.hotelpatillarequena.com

Habit. doble    48 E/noche //  con desayuno 58 E.

Habit. simple  40 E/noche //  con desayuno 45 E.

Por supuesto es sólo una sugerencia, y el que prefiera otras soluciones de alojamiento, puede buscarlas libremente, o estar toda la noche celebrando lo bien que lo han pasado y se ahorran el hotel.

Como es lógico en este tipo de actos, facilita muchísimo la organización la confirmación de la asistencia, lo que podéis hacer llamando a la inefable Encarna al 637-827-639

Requena: Aeródromo Invernal

El aeródromo de Requena no ha escapado del frente que ha atravesando de Oeste a Este la Península Ibérica. En las zonas de montaña  y sus proximidades las precipitaciones han llegado en forma de nieve, puesto que las temperaturas comenzaron a bajar de forma considerable en la madrugada del lunes al martes alcanzando en muchas zonas los 3º negativos. En las  fotos se aprecia la nevada y cómo ha dejado las instalaciones y la pista de aterrizaje.

La explicación, tomada del blog de nuestro querido amigo José Antonio Maldonado, que por cierto es Piloto Privado y vendrá en breve a darnos una interesante charla sobre meteorología aeronáutica, es la siguiente: “…este fenómeno que se ha dado en llamar “ciclogénesis explosiva” no es otra cosa que una borrasca que se hace llamativamente profunda en muy  poco tiempo (la presión bajó más de 24mb en 24 horas) y que se desplaza con gran rapidez dando origen a fuertes precipitaciones y a vientos muy intensos, de dirección variable, cuyas rachas máximas llegan a superar los 100 km/k.”

aerodromo invernal enero 2013 Aeródromo Requena (1) aerodromo invernal enero 2013 Aeródromo Requena (2) aerodromo invernal enero 2013 Aeródromo Requena (3) aerodromo invernal enero 2013 Aeródromo Requena (4) aerodromo invernal enero 2013 Aeródromo Requena (5)

Visita de los Reyes Magos al Aeródromo de Requena


Por la presente os informamos de que se ha recibido en el club aéreo la comunicación del ministerio de asuntos exteriores del lejano oriente
informándonos de la visita que el próximo 5 de enero van a realizar sus majestades los reyes Melchor, Gaspar y Baltasar a las instalaciones del aeródromo de Requena, en la que se retrataran con todos los niños que lo deseen (y con los mayores también).

navidad-reyesmagos-aerodromo-requena

Con motivo de esta insigne visita, el CAV, preparará, para hacer más grata la visita una xocolatá, con la que ayudar a sobrellevar el frío que sin duda hará. Al acto en cuestión se espera la asistencia de público proveniente de Requena y alrededores. A partir de las 9.30, se comenzará a distribuir el chocolate y la bollería, y se espera el aterrizaje de sus majestades para las 9.45 horas, que es un poco temprano, pero inaplazable debido al programa que tienen los reyes en requena durante todo el día, y que termina con la cabalgata que se celebrará en el pueblo por la tarde. Por otra parte, nuestros amigos de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana nos han prometido sacar sus aeronaves más significativas a modo de exposición estática para hacer el escenario del evento más bonito…aún. Os invitamos pues a todos los socios y amigos a que asistáis a tan grandioso evento y disfrutéis de tan insigne compañía.