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II Hermanamiento Aeronáutico y Fiesta fin de Verano

Estimados amigos amantes de la aviación,

Desde el Aeródromo de Requena vuestros amigos del Club Aéreo Valencia – CAV deseamos invitaros al

II Hermanamiento Aeronáutico y Fiesta fin de Verano

El fin de semana días 14 y 15 de septiembre 2013

en el Aeródromo de Requena (LERE)

El sábado 14 de Septiembre tendremos diversos entretenimientos aeronáuticos, Paella Voladora a las 14:00, una muy entretenida Tómbola a beneficio de ADISCUR (Asociación de Discapacitados Psíquicos de la Comarca Utiel-requena), y por la noche Barbacoa y concierto en directo del grupo VOTE FOR ASS. El domingo 15 almuerzo, algo de resaca quizás, y… cada mochuelo a su olivo.

 Los que vengan volando todo gratis, incluidas las tasas. Los que vienen en coche, bicicleta, patinete o similar 10€ e incluye todo menos la bebida de la cena y los cubatas.

Para apuntarse a la fiesta:

  • mail a admon@clubaereovalencia.com, indicando en el
  • ASUNTO: Participante Fiesta Fin de Verano, y en el
  • MENSAJE: Matricula y tipo de aeronave participante, número y nombre de las personas que acuden, teléfono y mail de contacto, hora (y día) estimado de llegada y salida, y si requieren combustible, cuál.

Os dejamos algunas imágenes, la mayoría del año pasado, para que vayáis haciendo boca. Más información en las webs:

www.aerodromo-requena.com

www.clubaereovalencia.com

Resultado Concurso Fotografía Motor Clásico

Con un poco de retraso damos a conocer el resultado del concurso de fotografía que fue organizado por los clubes valencianos Clàssic Motor Club de l´Horta y Escudería Motor Clásico La Plana de Utiel con motivo del Primer Encuentro Amigos del Motor Clásico, que tuvo lugar el pasado 21 de abril en el Aeródromo El Rebollar, teniendo como colaboradores el Aeródromo de Requena, el Club Aéreo Valencia,  y la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana y como club invitado asistió el Club de Automóviles Antiguos de Valencia.

Los participantes en esta concentración pudieron  ver en tierra y en el aire algunas aeronaves  históricas abanderadas por la Fundación Aérea de la  Comunidad Valenciana.

La acogida que tuvo esta iniciativa fue estupenda, con una extraordinaria participación de vehículos y amigos pertenecientes a los clubes organizadores, a los que se sumaron los procedentes del Club de Automóviles Antiguos de Valencia, club invitado. En total se  concentraron un centenar de vehículos clásicos, con unos trescientos participantes.

El Jurado del citado concurso fotográfico, integrado por Rafael Vila Sáez (Socio Protector de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana), Eva María Sáiz Miñana (Secretaria Técnica de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana), Pablo Vila Vilanova (Presidente del Clàssic Motor Club de l´Horta – Hortaclassics) y Javier García Zafrilla (Presidente de Escudería Motor Clásico La Plana de Utiel)  ha decidido por unanimidad que los ganadores del concurso, y por tanto las 12 fotos elegidas (solo se hay 8 disponibles para mostrar) para el calendario de 2014, son:

431826_10151605615219259_587407186_n (1)

 

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Programa Actividades Julio 2013

DIA 6. FIESTA DEL VERANO. EL DIA DEL CLUB

Concurso de tomas de precisión a partir de las 9.30 horas, y mientras haya participantes. El concurso consistirá en 3 tomas, de las que sólo puntuarán las dos mejores. En caso de empate en las tres primeras posiciones, se realizaría desempate entre los afectados. Se puede participar en cualquiera de las aeronaves disponibles, incluso propias de los participantes.

La ECGEG del CAV haciendo un "cero" en la Vuelta Aérea del Mediterraneo 2011, celebrada en Castellón - LECN

La ECGEG del CAV haciendo un «cero» en la Vuelta Aérea del Mediterraneo 2011, celebrada en Castellón – LECN

A partir de las doce, inicio de actividades en el refugio: Presentación de los domingos al aeródromo. (Actividad abierta al público). Paella en el refugio, con reapertura de la piscina, y Campeonato mundial de Croquet de pinada 2.013 (puntuable para el campeonato del universo).

Piscina  Club Aéreo Valencia / Aeródromo Requena

Paellita voladora del CAV para celebrar la entrada del verano 2013

Paellita voladora del CAV para celebrar la entrada del verano 2013

Paella en el Refugio

Disfrutando a la sombra…

Copas y copitas y chupitos y juegos de mesa para los que conserven el ánimo. Adormecimiento de la mona modalidad de siesta olímpica en tumbona.

Contribución adultos 5€ /Niños de 2 a 15 años : 3€

DIA 13.‐ EXCURSIÓN GASTRONÓMICA AÉREA AL AERÓDROMO DE GARRAY.

Cochinillo para todos y acelgas para los que estén a dieta. (Vale la pena el viaje, la primera ronda de cafés va a cargo del socio Valentín Arribas, incluso si son carajillos!). Conviene expresar la intención de asistir para la organización de tripulaciones y acuerdo de reparto de gastos.

Aeródromo de Garray

Aeródromo de Garray

Más info del aeródromo en web de Pasión por Volar, pinchando aquí

DIAS 26, 27 Y 28 FIN DE SEMANA EN JEREZ.

Vuelo el dia 26 al aeródromo de Trebujena. Alojamiento en Jerez, y por la noche ya se verá.

Alcázar de Jerez

Alcázar de Jerez

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Día del Vino en Jerez

 

Jerez-de-la-Frontera.-carro-caballosjpg

Paseo a caballo en Jerez

Dia 27: visita a bodega jerezana para los acompañantes y pilotos que ya estén satisfechos aeronáuticamente hablando. El resto, visita al aeródromo de Trebujena y posterior concentración en San Lúcar de Barrameda para comer y…beber.

Maravillosas playas de Sanlucar de Barrameda

Maravillosas playas de Sanlucar de Barrameda

Ayuntamiento de Sanlucar de Barrameda

Ayuntamiento de Sanlucar de Barrameda

Después de comer, cada mochuelo a su olivo para la práctica del noble arte del “sesteo”, y los que no quieran, pues a la piscina o a pasear a 200 grados centígrados a la sombra. Cena con tablao, y luego copita y relatos de miedo y fotografías.

Dia 28. Regreso a LERE/Aeródromo de Requena (cada cual a la hora que quiera, recomendado no muy tarde para evitar la samba térmica).

Útiles del piloto para la navegación visual y a estima

Útiles del piloto para la navegación visual y a estima

Cómo volar las NATs

Por Alfredo Lozano

night flight

night flight

 

Las rutas noratlánticas (NATs) son las aerovías que se utilizan para cruzar el Atlántico y volar entre los continentes americano y europeo. Se cambian 2 veces al día, y varían en función de los vientos dominantes (tratan de aprovechar en la medida de lo posible las jetstream http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_en_chorro que se encuentran a  gran altura, ya que estas rutas se vuelan entre FL285 y FL420)

Se puede volar hacia el Oeste en franja diurna y hacia el Este en franja nocturna. Así se consigue que los vuelos procedentes de EEUU y Canadá con destino Europa puedan salir por la tarde o la noche y llegar a su destino por la mañana (permitiendo al viajero por tanto aprovechar el horario diurno a su llegada), mientras que un vuelo de Europa a EEUU y Canadá puede salir a mediodía y llegar a última hora de la tarde del mismo día (debido a los husos horarios decrecientes que atraviesa al volar hacia el Oeste)

Las tracks se publican, por tanto, 2 veces al día, y se pueden consultar aquí:

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Las NATs se seleccionan dependiendo del punto de entrada que más nos convenga (normalmente el más cercano, o el más central, pues los vientos son más favorables cuanto más centrada está la ruta a través del Atlántico), y están clasificadas por las letras A, B, C… para rutas diurnas (Westbound) de arriba a abajo, y Z, Y, X.. para las rutas nocturnas de abajo a arriba.

https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Mapa de puntos de entrada:

NATs map

NATs map

La forma de rellenar el plan de vuelo es así:

–          Una ruta normal desde nuestra salida hasta el fijo de entrada a la NAT,

–          Desde el punto de entrada, pasando por las coordenadas oceánicas, hasta el punto de salida, y

–          Una ruta normal desde el punto de salida de la NAT hasta el aeropuerto de destino.

p.e: si volamos de LEVC hacia USA y hemos elejido la ruta F:
F DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT
EAST LVLS NIL (NIL quiere decir que no se puede)
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GIPER
NAR N96A N102B-
(nota: en el momento de lectura de este artículo la ruta F puede tener otro punto de entrada), el plan de vuelo quedaría así:

-          Desde Valencia hasta DINIM: LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM

–          La ruta oceánica en sí: DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT

-          Y por último la ruta desde YYT hasta nuestro destino (p.e. KJFK): YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

 

Nuestro FP completo quedaría, por tanto, así:

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM N51W020 N50W030 N49W040 N48W050 YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

Si el vuelo oceánico se va a realizar integramente dentro de una franja horaria (diurna o nocturna), en el plan de vuelo, una vez llegado al punto de entrada de la NAT, se puede abreviar especificando:

–          el punto de entrada

–          la velocidad en .match y el FL de la ruta

–          el punto de salida

es decir, que el plan de vuelo anterior, tras quitar las coordenadas, quedaría así (suponiendo una velocidad match .80 y un FL380 a lo largo de la NAT, y que la NAT se llame U):

-          LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM M080/FL380 NATU YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK

(es decir, sin necesidad de especificar las coordenadas oceánicas)

En el plan de vuelo, equipamiento, añadir las letras “X” y “W” para indicar que somos aptos para RVSM y MNPS: http://en.wikipedia.org/wiki/RVSM

Autorizaciones:

–          Nuestro ATC nos autoriza para el tramo que va de la salida hasta el punto de entrada a la NAT.

–          Para entrar en control oceánico, hay que obtener autorización pasando W03º volando hacia el Oeste, (si el aeropuerto ya está de por sí más hacia el Oeste que W03º, la autorización se obtiene en tierra), o como máximo 30 minutos antes de llegar al punto de entrada, solicitándola vía voz (hemos de llamar nosotros) al FIR correspondiente o vía datalink https://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Pilot_Data_Link_Communications

–          En cualquier caso, una vez obtenida la clearance vía datalink, hay que comunicársela al Oceanic Control (OCC) por donde entremos (30 minutos antes (como máximo) de llegar al fijo de entrada si es por voz, o si tenemos autorización datalink, el sistema suele indicar cuándo comunicarlo.

–          Las dos regiones a las cuales debemos solicitar nuestra autorización son Shanwick en el Este http://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control y Gander en el Oeste http://en.wikipedia.org/wiki/Gander_Control

Si no llega la autorización vía datalink, solicitarla por voz.

Ejemplo sin autorización previa:

  • Pilot: «Good evening Gander center, Airpull1G»
  • ATC: «Airpull 1G, Gander center, Good evening go ahead»
  • Pilot: «Airpull1G request London Heathrow via track X-RAY Flight Level 360, Mach .80. Estimating VIXUN at 0243zulu»
  • ATC: «Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z»
  • Pilot: «Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z, TMI 230»
  • ATC: «Airpull1G readback correct, good night”

(en este momento, volvemos al controlador que llevábamos previamente)

Ejemplo con autorización previamente obtenida vía datalink:

  • Pilot: «Good evening Gander center, Airpull1G datalink readback»
  • ATC: «Airpull1G, Gander center, Good evening go ahead»
  • Pilot: «Airpull1G clearance number Delta 803 estimating VIXUN 02:43z, TMI 230»
  • ATC: “Airpull1G readback correct, good night”

 (Ojo! Si tu ETA para el punto de entrada en la ruta va a variar en más de 3 minutos, advertir al OCC correspondiente (Gander o Shanwick) con el nuevo ETA estimado)

Fijarse que, en la colación, el piloto cita un número TMI: este es el Track Message Identificator, que cataloga cada paquete de rutas publicado (cada 12 horas) y en función del que estamos volando. Tomar nota de él al seleccionar la NAT.

Cuando estemos llegando a las primeras coordenadas oceánicas, es cuando realmente estamos entrando en el vuelo oceánico, con lo que se nos remitirá a otro controlador: el operador de radio oceánico, (Frecuencias y otros datos de interés: http://www.liveatc.net/downloads/NAT-HF-Guidance.pdf)

al que solicitaremos un chequeo de la señal SELCAL (si el avión es capaz de recibirla, a partir de ahí toda llamada por su parte vendrá precedida de esa señal)

¿Qué es SELCAL? : https://es.wikipedia.org/wiki/SELCAL

Entre 30 y 50 minutos después de entrar en ruta oceánica, hay que cambiar el sqwak a 2000 (al llegar al otro continente se nos asignará uno nuevo)

Obligatoriamente, hay que reportar posición:

–          al sobrevolar cada waypoint (lat/long)

–          cada 45 minutos (lo que suceda antes)

–          para solicitar cambios de velocidad o altitud (si bien estos no se suelen conceder más que para casos de emergencia)

Ejemplo de reporte de posición:

  • PILOT: «Gander radio, Airpull1G with a position report».
  • ATC: «Airpull1G, Gander radio, go ahead».
  • PILOT: «Airpull1G reporting 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80. Estimating 51 North 30 West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West»
  • ATC: «Airpull1G, Gander radio. Check 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80, Estimating 51North 30West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West»
  • PILOT: «Readback Correct, Airpull1G»

Cuando reportemos el penúltimo waypoint, radar nos pedirá que el último waypoint se lo comuniquemos ya a otro controlador, por ejemplo, así:

«report 30 west to Shanwick on 12690.0 kHz»

Deberemos cambiar la frecuencia justo sobre este último punto. Si lo hacemos antes, nos devolverán al controlador con el que estábamos. Cambiar, reportar, y seguir reportando hasta salir de la ruta oceánica.

A partir de aquí, es un vuelo continental normal (si hay controladores, nos llamarán y nos asignarán un nuevo sqwak)

Random track system

Las Random Tracks son, básicamente, rutas “hechas a mano” para cruzar el Atlántico (usando Lat/Lon waypoints), igual que las NATs, sólo que aquellas sirven para planificar rutas donde no hay NATs disponibles, como los vuelos Eastbound desde USA o Canadá hacia los países escandinavos, o al Sur de Europa.

Si una Random Track cruza o se acerca a menos de 120 millas de una NAT, no será válida, y deberemos entonces elegir la NAT más cercana y volarla desde el principio.

Alfredo Lozano para Airpull aviation (Si bien este manual explica el procedimiento real para volar las rutas entre Europa y Norteamérica, no debe utilizarse como método de planificación en vuelos reales. Téngase en consideración sólo como referencia y/o para vuelo simulado).

Aterrizajes con viento cruzado

Por José Ramón Pardo

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS

En esta primera de una serie de dos artículos, Jorge Gárate explica las técnicas de aterrizajes con viento cruzado

Los aterrizajes con fuertes vientos cruzados han sido uno de los retos a los que cualquier piloto se ha tenido que enfrentar o al que se enfrentará tarde o temprano y para el que tiene que estar preparado para hacer frente al mismo. Existen una serie de claves desarrolladas por la teoría, la práctica y la experiencia para realizar un buen aterrizaje en estas condiciones.

Una de las claves que comparte con cualquier aterrizaje en condiciones normales es el realizar una estabilizada aproximación en parámetros básicos como velocidad, altitud, actitud, rumbo y configuración del avión. En esta fase, el avión nos va a requerir, si cabe, más atención para corregir desviaciones o posibles rachas imprevisibles. Hay que realizar especial hincapié en el efecto del viento en los virajes ya que nos podrá hacer “overchutarnos” o quedarnos por dentro de nuestra trayectoria deseada. La velocidad de aproximación deberá ser más alta de lo normal ya que “cuanta más velocidad, menor efecto del viento cruzado” sumándole un tercio de la mayor de las rachas reportadas por el servicio de control de aeródromo o cualquier otro en su ausencia a nuestra velocidad de aproximación. El calaje de Flaps deberá ser el mínimo permitido por el fabricante del avión para reducir nuestra resistencia y poseer mayor efectividad en nuestros controles primarios gracias a nuestra mayor velocidad de aproximación. El perfil de vuelo deberá ser ajustado de la mejor manera posible para evitar un posible aterrizaje lejos de la toma de toma de contacto teniendo en cuenta que nuestra velocidad es mayor de la nominal o de la que estamos acostumbrados a mantener en la fase final de aterrizaje, por lo tanto, la recogida deberá ser más progresiva en este tipo de condiciones.

TÉCNICAS

Después de esta pequeña introducción, paso a destacar las técnicas de vuelo más efectivas para los aterrizajes con viento cruzado.

El fabricante americano Boeing Industries reconoce tres tipos de técnicas de vuelo para este tipo de aproximaciones: ‘Touchdown in a crab’, ‘de-crab technique’ y ‘sideslip technique’ recalcando que utilizando cualquiera de las tres, la toma de contacto debe realizarse exactamente en el eje central de pista aspecto al que volveremos poco después.

• ‘Touchdown in a crab’

Técnica limitada a ciertos tipos de aviones que resisten grandes esfuerzos en el tren de aterrizaje durante la maniobra. Consiste en corregir la deriva del avión con el timón de dirección manteniendo en todo momento las alas niveladas y el eje de pista.

En el momento de la toma de contacto, el avión se encuentra sobre el eje central de pista sin aún coincidir su eje longitudinal con el de la pista. Después de la toma de contacto se aplica suficiente timón de dirección para alinear el avión con el eje de pista y se colocan los alerones para contrarrestar el efecto del viento subiendo el alerón del viento o más comúnmente conocido el término de “Cuernos al viento”. Esta técnica no es recomendable con grandes vientos cruzados ya que, como es lógico intuir, cuanto más ‘crab’ llevemos durante la aproximación y en el momento de la toma de contacto, mayor será la desviación del eje central a la hora de corregir la desviación. Sin embargo, es una buena técnica para aterrizar en pistas cortas, mojadas o deslizantes ya que permite la rápida actuación de ‘spoilers’ y ‘autobrakes’ al tomar con ambos lados del tren de aterrizaje principal a la vez y reduce la carga de trabajo del PF (Pilot Flying) al no tener que realizar el ‘de-crab’ y concentrarse solamente en mantener el eje de pista.

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• ‘De-crab technique’

Es la técnica más extendida en los grandes aviones de línea aérea. Famosa por el excelente vídeo de los pilotos de pruebas de Boeing realizando los test de viento cruzado de algunos de sus modelos en Brasil.

La aproximación se realiza de la misma manera que ‘Touchdown in a crab’, manteniendo el eje de pista o localizador con el timón de dirección y planos nivelados. La diferencia entre una técnica y otra reside en la toma de contacto en la cual se realiza el llamado ‘de-crab’ alineando el avión con el eje de pista justo antes de que las ruedas toquen tierra y bajando el ala del viento para evitar que el avión intente alabear. Aún realizando esta corrección con los alerones, se recomienda que la toma sea a la vez con ambos ejes del tren principal.

Personalmente, es la que encuentro más efectiva.

IMG 2

• ‘Sideslip technique o wing low technique’

La fase inicial de la aproximación se vuela con la técnica de “mandos cruzados”: cuernos al lado del viento y pedal contrario”. A esto le llamamos ‘sideslip’ o resbale. El resbale deberá ser mayor cuanto mayor sea la componente de viento cruzado. Como en cualquiera de las tres técnicas, nuestro objetivo será mantener el eje central de la pista. El hecho de bajar el plano del viento ayuda a que no intente alabear por el efecto del viento. En el momento de la toma de contacto aplicaremos timón de dirección hacia el lado del viento y realizaremos los ajustes pertinentes en el eje longitudinal del avión, de alabeo siempre manteniendo un ángulo residual como realizamos en tierra.

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Después de la toma de contacto, será primordial mantener el avión en el eje central de pista mientras frenamos y tener muy en cuenta el efecto del viento con cualquier reversa inoperativa a efectos de una hipotética guiñada no deseada.

ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO – CROSSWIND LANDINGS (PARTE II)

En esta segunda parte del artículo, Jorge Gárate explica las situaciones operacionales con viento cruzado

SITUACIONES OPERACIONALES

En este momento, hacemos un alto en el camino de los movimientos en el aire producido por el Dios Eolo para contemplar ciertos aspectos operacionales.

• Mínimos de aproximación

Aun no siendo un aspecto exclusivo de este tipo de aterrizajes, los mínimos poseen una vital importancia en cualquier aproximación. No es simplemente un límite para establecer contacto visual con la pista o sus ayudas visuales, los mínimos nos aseguran un despeje de obstáculos y sobretodo el total control del avión en caso de cualquier fallo inesperado. Un fallo de motor, con una aproximación desestabilizada por debajo de los mínimos y con vientos de componente lateral puede ser una combinación bastante perjudicial para la seguridad de la aeronave.

Con rachas laterales fuertes, debemos de estar a la altitud o altura de los mínimos con la aproximación totalmente estabilizada y si la perdemos después de ellos, realizar inmediatamente un ‘Go Around’. Esta es la teoría, para el día a día, recuperar cuanto antes los parámetros básicos de velocidad, altitud, actitud y rumbo del avión siempre que no sean desviaciones muy significativas en donde procederíamos automáticamente a realizar el procedimiento de ‘Go Around’.

• Go Around

Realizaremos el procedimiento de ‘Go Around’ o frustrada atendiendo especialmente a la nivelación del avión en el eje de alabeo y guiñada, manteniendo nuestra corrección de deriva seleccionada durante la aproximación.

DERIVADOS

• Turbulencia

Podremos esperar con cierta frecuencia el efecto de la turbulencia asociado a los fuertes vientos. Debemos adelantarnos al avión corrigiendo los efectos en los cambios de altitud y rumbo no deseados y producidos por este efecto.

• Rachas de viento en cara o cola

Estás realizando una aproximación de manual con viento cruzado, te sobra algo de altitud sobre el umbral y cedes morro para perder esa altitud ganando algo de velocidad que no te va a perjudicar en mayor medida que esos pies de más cuando una racha de no más de cinco nudos de viento en cola, empuja tu avión como una ola en el mar haciendo picar al avión más de lo deseado. Con suerte, saldrás rebotado contra el cielo gracias al efecto de resonancia que se acaba de producir si no tienes tanta suerte, tu morro se hundirá en la pista dejando, en el mejor de los casos, el avión fuera de servicio.

Como conclusión de esta pequeña fábula que en mayor o menor medida hemos vivido todos podemos sacar las siguientes conclusiones:

– No desestabilizar una aproximación estabilizada a no ser que impere la necesidad de tomar tierra en una situación, por ejemplo, de emergencia. El olvidar una recomendación tan obvia y superflua como nos puede parecer produjo un fatal accidente en un L-1011 de Saudi Arabian Airlines que relató magistralmente Juan Urrutia en un artículo de esta página web. Debemos de aprender de los errores de los demás para no volver a cometerlos porque si a ellos les ocurrió, también nos puede pasar a nosotros.

– Nuestros motores controlan el variómetro de nuestra aeronave. Si vemos que nos hundimos hay que aplicar toda la potencia necesaria de una manera constante y firme pero sin brusquedades ya sea de turbina o motor alternativo acompañando este movimiento con el ángulo de cabeceo necesario para salir de esa situación.

Finalmente, no quería terminar este artículo sin mencionar más cosas evidentes para todos, pero que nos pueden sacar de una situación comprometida:

– Volar el avión. Todo lo demás: pasaje, servicio de control aéreo, eficiencia y economía, es secundario. Debemos de concentrar todos nuestros esfuerzos en sacar el avión de esa situación utilizando todos los recursos que estén a nuestro alcance.

– Conocer los límites de nuestro avión. Sé que el avión que usualmente vuelo tiene una mala recuperación de pérdida pero también sé que el avisador suena un 7% antes de que llegue la verdadera pérdida por lo tanto, si necesito que el avión vuele en ese régimen en donde consigo mayor CL lo haré sin temer un peligro conocido pero respetando ese límite que me pone la aerodinámica y mi avión y no aprobándolo como un comportamiento sostenido en el tiempo.

Sé que mis motores responden algo más lento de lo que a mí me gustaría por lo tanto, deberé de adelantar mis acciones concentrándome en los regímenes de motor que requiero para cada momento.

Sé que mi avión tiene una componente de viento cruzado demostrada de 25 nudos la cual yo puedo sobrepasar sin problemas, he aterrizado con vientos más fuertes pero, ¿Se comportará este avión igual que el anterior que volaba? Mejor preguntarlo al departamento de instrucción cuando llegue a mi base antes que probarlo con mi propia inexperiencia.

– La mayoría de incidentes y accidentes de aterrizajes con viento cruzado se produjeron por desestabilizaciones sobre el eje de alabeo al realizar resbales contrarios al indicado, cambios súbitos de dirección e intensidad del viento y estelas de otros aviones en pistas paralelas arrastradas por el viento. Si se produce cualquier desajuste en este eje, el mando aerodinámico primario más efectivo es el timón de dirección, en cualquier avión. El que produce los efectos deseados con mayor rapidez e intensidad, acompañándolo siempre con el alabeo correspondiente.

Felices aterrizajes.

Me he tomado en serio y me he provocado ardores

El piloto Robbie Maddison, un auténtico virtuoso del motocross y el freestyle, realizó una espectacular exhibición en un cementerio militar de aviones en Tucson (Arizona). Maddison, que fue el doble de Daniel Craig en una escena de la última película de James Bond ‘Skyfall’, realizó multitud de increíbles saltos durante la grabación.

Ver la entrada original

El Kitfox: ultraligero de prestaciones STOL

El ultraligero Kitfox es una de las aeronaves ultraligeras de kit de montaje más populares del mundo. Denney Aerocraft produjo la primera unidad en noviembre del 1984. Diseñado como un dos plazas ligero de prestaciones STOL (aterrizaje y despegue cortos) apto para los campos más cortos, podríamos casi decir que es una aeronave para hacer Bush Flight si se le monta unas ruedas sobredimeinsionadas. Aparte cuenta con alas plegables, para facilitar su almacenaje en el hangar o parking de coche privado. Desde el 1984, más de 5.000 kits del Kitfox han sido vendidos, en sus versiones 1, 2, 3 y Classic 4. Posteriormente pasó a manos de SkyStar Aircraft Corporation, quien continuó con la producción, introduciondo la versión 5, tanto taildragger de patín de cola (Outback y Safari), como la tri-gear, con tren triciclo (Vixen y Voyager). En el 2000 pasó a manos de una especie de cooperativa, llamada SkyStar, continuando con las serie 6 y 7. En octubre del 2005, por problemas económicos, terminó la producción. En abril del 2006 SkyStar fue adquirido por Kitfox Aircraft LLC, una nueva empresa propiedad de los McBean.

Os dejamos con unas fotos del modelo en cuestión, que se está estudiando ofrecer próximamente a los socios del Club Aéreo Valencia – CAV en exclusiva, a un precio bastante reducido. Ya os iremos informando.

Kitfox_1 Kitfox_2

Comida-Celebración Virgen del Loreto 2012 y un poco de historia acerca de nuestra patrona

Virgen de Loreto_ Anibal Caracci_ 1605El próximo sábado día 15 de diciembre tendrá lugar la comida de celebración de la Virgen de Loreto, patrona de la aviación y de los pilotos. A continuación vamos a detallar el menú, pero para los interesados en conocer algo de la historia de nuestra patrona, les invitamos a que sigan leyendo más abajo una divertida historia sobre nuestra patrona. Volviendo al tema del menú, éste consistirá en:

– Surtido de Ibéricos.

– Langostinos cocidos

– Hojaldres variados

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– Sorbete de Limón

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– Cordero al Horno

Bebidas, postres (tarta de 3 chocolates) y café

25 €/persona

Por favor se ruega encarecidamente la confirmación telefónica a Encarna 637 827 639 indicando el número de personas. Es importante para el éxito de la celebración.

HISTORIA DE LA VIRGEN DE LORETO, PATRONA DE LA AVIACIÓN

¿Cómo es posible que la La Virgen de Loreto haya llegado a ser la patrona de las fuerzas aéreas españolas, así como también de las argentinas, de las colombianas, de las chilenas, de las peruanas y de tantas y tantas otras?  (Y no sólo eso, sino que también, por ejemplo, lo es de las Fuerzas Armadas de España).

La historia comienza en Italia. En el norte de este bello país hay un santuario mariano sumamente famoso, visitado continuamente por millares de peregrinos. Se llama la Casita de Nazaret en Loreto. A este santuario han peregrinado muchos devotos y santos. Éste empezó a existir cuando los Cruzados tomaron a Jerusalén y hacia el año 1200, y empezaron a llevar a Italia materiales de la Tierra Santa para construir una réplica o imitación de lo que pudo ser la casita de Jesús, José y María de Nazaret, o quién sabe, si restos de la casita en sí. Después de muchos viajes portando materiales hicieron una edificación parecida a la que pudo habitar la Sagrada Familia, para que los devotos pudieran ir visitar y a honrar en él a la Madre de Dios. Luego, como es habitual en muchos de estos casos, comenzaron a obrarse allí admirables milagros. Bien debido a que la fe del peregrino es muy viva y se aumenta con el contagio del fervor de los demás orantes en ese lugar, por autosugestión, o sugestión colectiva, o realmente por la gracia divina, en cada santuario se consiguen gracias que en otras partes no se habían logrado obtener. Y esto, según se dice, sucede en Loreto continuamente.

Para darle más poesía a la existencia de la Casa de Loreto, o porque los mismos peregrinos así lo fueron creyendo, o quién sabe si fue cierto lo siguiente, se llegó a afirmar que esa construcción había sido llevada por los ángeles, volando por los aires, desde Nazaret. Por eso, querido amigo, la Virgen de Loreto es Patrona de los aviadores. Esa narración puede que sea sólo una bella leyenda, pero a la gente le gustó y algunos hasta la creyeron.

La religión cuenta, Sin embargo, que para que la Virgen de Loreto decidiera “acantonarse” y llegar volando a esa ciudad llamada Loreto, hubieron de pasar antes muchas cosas. Todo se origino con las cruzadas, cuando en 1291, tiene lugar la invasión del Reino de Jerusalén por los mamelucos. Éstos llegaron tan cerca de Jerusalen que los Ángeles trasladaron la llamada Casa de María, en la que la madre de Jesús había vivido con su hijo y con José, desde Nazaret al otro confín del Mediterráneo, concretamente hasta Trsat (Tersato) en Dalmacia (Croacia), donde sus asombrados habitantes vieron la casita de un día para otro allí plantada.

Tan sólo tres años después, exactamente la noche del 9 al 10 de diciembre de 1294, es vuelta a trasladar por los mismos ángeles, llevándola esta vez a la orilla occidental del Adriático, para emplazarla en un bosque de laureles (“laureti” en latín), que es el que termina dando nombre a la Virgen.

No debieron de quedar los ángeles muy satisfechos del nuevo emplazamiento, pues apenas ocho meses después deciden llevársela de nuevo, ante los numerosos atracos que realizaban los asaltantes, camuflados entre los peregrinos. Esta vez no se alejaron demasiado, llevándosela a la propiedad de los condes Stefano y Siméon Raineldi, que debieron considerar mucho más segura. ¡Pero cuidado! El lugar seguía sin ser del entero agrado de los ángeles, pues la casa trajo el enfrentamiento a la familia, y para evitar la disputa, los alados personajes resolvieron trasladando la casa por cuarta vez (y última hasta la fecha).

Desde 1469 se levantó para protegerla toda una preciosa basílica, renacentista por más señas, en torno a la cual, por cierto, creció la nueva ciudad de Loreto. Una basílica en cuyo interior quedó lo que se da en llamar “la Santa Casa”, que revestida mediante una maravillosa fachada en mármol diseñado por Bramante en 1509 a solicitud del Papa Julio II (a la izquierda), rodea a la casita que un día trajeran los ángeles desde Nazaret, o bien unos esforzados transportistas del siglo XIII (la verdad que mérito, en cualquier caso, tuvo). Consta de tres muros y 9×4 metros de superficie, realizada en ladrillo y piedra de origen indudablemente palestino, trabajada con técnicas nabateas, y con grabaciones en la piedra, entre las cuales una que dice“Jesús hijo de Dios”. Y por cierto, según se parece, perfectamente coincidente con el hueco que se venera en Nazaret como la Gruta de la Anunciación del que supuestamente se extrajo.

Loreto_ La Santa Casa (2)

La tez de la Virgen de Loreto es morena, más que por el sol por el humo de las velas. Fue alguna vez una talla del s. XV, robada más tarde por los ejércitos napoleónicos en 1797, y devuelta a Loreto en 1801.En 1921 ardió presa de las llamas. En Cannara puede visitarse la copia que se exhibió en Loreto durante los cuatro años (1797-1801) en que la imagen original estuvo fuera del santuario. En Loreto se venera una réplica de Enrico Quattrini, coronada por el Papa Pío XI en 1922 y revestida con un llamativo manto llamado, en honor a aquellos primeros años en Dalmacia, la Dalmática.

La Virgen de Loreto, como explicamos al principio, es la patrona de la aviación española, como así declaró el Papa Benedicto XV por decreto de 24 de marzo de 1920. El ejército del aire español no tardó en adoptar parecida decisión, convirtiéndola igualmente en su venerada patrona el 7 de diciembre de 1920.

Ahora algunos ya podrán decir que saben algo más de la patrona de la aviación. Un servidor ha disfrutado conociendo esta historia. Agradecer desde aquí la información necesaria para esta entrada, que ha sido extraída parcialmente de http://www.religionenlibertad.com, http://www.revistatenea.es, http://www.ewtn.com, http://www.ejercitodelaire.mde.es, http://es.wikipedia.org

Los primeros socios ya empiezan a compartir vuelos beneficiándose del calendario de vuelos del CAV

Como dice el dicho «Compartir es Vivir». Así pues, y como los tiempos no están para ir tirando el dinero, en el CAV hemos creado un calendario en el cual se pueden ver lo vuelos programados de socios del CAV, y ver gracias a unos símbolos de colores, en qué vuelos el piloto quiere invitar al que quiera acompañarle, en cuáles otros el piloto quiere compartir el vuelo y los gastos, y aquellos en los que el avión va lleno, o no se puede o desea admitir a otro socio.

Tenéis el enlace pinchando aquí.

Buenos vuelos!

Visita al Aeródromo de Requena del MCR-4S de AIR-CENTER el sábado 24 de noviembre de 2012

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Los amigos de AIRCENTER nos visitarán el próximo sábado día 24/11/2012 con el objeto de presentarnos un avión de 4 plazas con algunas peculiaridades que le hacen ÚNICO en su especie. El MCR-4S es un avión de última generación construido con la tecnología más avanzada con los estándares de calidad de la fábrica DYNAERO.

Los estudios iniciales del DynAero MCR-4S comenzaron en 1994, mientras el MCR-Sporster estaba en desarrollo. El objetivo era desarrollar lo que en aquellos momentos parecia imposible: Un avion de 4 plazas,con prestaciones “STOL”,equipado con un motor ligero de 100 hp.

Su primer vuelo tuvo lugar en Junio del 2000. La tecnología usada por el 4S proviene de la desarrollada para el MCR-Sporster, que hizo su primer vuelo en 1996; asimismo, el 4S usa los flaps de doble ranura, y posee wingtips, logrando unas características STOL magníficas.

Fúe diseñado para ser un avión de viaje perfecto, capaz de acoger a 4 personas y su equipaje, a una velocidad de crucero de 250 Km/h, con un consumo de tan solo 20 l/h con un motor Rotax de 100 hp.Estas características son alcanzadas gracias al reducido peso en vacio del 4S: este avión es capaz de cargar con un 150% de su propio peso!!

El MCR-4S esta disponible en kit de montaje rápido, para ser certificado en España por Aviacion Civil como “Construccion Aficionados”, y por su peso es necesaria la Licencia de Piloto Privado para su operación.