Por Alfredo Lozano
night flight
Las rutas noratlánticas (NATs) son las aerovías que se utilizan para cruzar el Atlántico y volar entre los continentes americano y europeo. Se cambian 2 veces al día, y varían en función de los vientos dominantes (tratan de aprovechar en la medida de lo posible las jetstream http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_en_chorro que se encuentran a gran altura, ya que estas rutas se vuelan entre FL285 y FL420)
Se puede volar hacia el Oeste en franja diurna y hacia el Este en franja nocturna. Así se consigue que los vuelos procedentes de EEUU y Canadá con destino Europa puedan salir por la tarde o la noche y llegar a su destino por la mañana (permitiendo al viajero por tanto aprovechar el horario diurno a su llegada), mientras que un vuelo de Europa a EEUU y Canadá puede salir a mediodía y llegar a última hora de la tarde del mismo día (debido a los husos horarios decrecientes que atraviesa al volar hacia el Oeste)
Las tracks se publican, por tanto, 2 veces al día, y se pueden consultar aquí:
https://www.notams.faa.gov/common/nat.html
Las NATs se seleccionan dependiendo del punto de entrada que más nos convenga (normalmente el más cercano, o el más central, pues los vientos son más favorables cuanto más centrada está la ruta a través del Atlántico), y están clasificadas por las letras A, B, C… para rutas diurnas (Westbound) de arriba a abajo, y Z, Y, X.. para las rutas nocturnas de abajo a arriba.
https://www.notams.faa.gov/common/nat.html
Mapa de puntos de entrada:
NATs map
La forma de rellenar el plan de vuelo es así:
– Una ruta normal desde nuestra salida hasta el fijo de entrada a la NAT,
– Desde el punto de entrada, pasando por las coordenadas oceánicas, hasta el punto de salida, y
– Una ruta normal desde el punto de salida de la NAT hasta el aeropuerto de destino.
p.e: si volamos de LEVC hacia USA y hemos elejido la ruta F:
F DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT
EAST LVLS NIL (NIL quiere decir que no se puede)
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GIPER
NAR N96A N102B-
(nota: en el momento de lectura de este artículo la ruta F puede tener otro punto de entrada), el plan de vuelo quedaría así:
- Desde Valencia hasta DINIM: LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM
– La ruta oceánica en sí: DINIM 51/20 50/30 49/40 48/50 NOVEP YYT
- Y por último la ruta desde YYT hasta nuestro destino (p.e. KJFK): YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK
Nuestro FP completo quedaría, por tanto, así:
- LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM N51W020 N50W030 N49W040 N48W050 YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK
Si el vuelo oceánico se va a realizar integramente dentro de una franja horaria (diurna o nocturna), en el plan de vuelo, una vez llegado al punto de entrada de la NAT, se puede abreviar especificando:
– el punto de entrada
– la velocidad en .match y el FL de la ruta
– el punto de salida
es decir, que el plan de vuelo anterior, tras quitar las coordenadas, quedaría así (suponiendo una velocidad match .80 y un FL380 a lo largo de la NAT, y que la NAT se llame U):
- LEVC SID MANDY UM176 CLS UN733 ZMR UM30 VES UT7 TURAN UP197 KUKAD UN501 DINIM M080/FL380 NATU YYT V312 YQY J509 YYG J573 ENE STAR KJFK
(es decir, sin necesidad de especificar las coordenadas oceánicas)
En el plan de vuelo, equipamiento, añadir las letras “X” y “W” para indicar que somos aptos para RVSM y MNPS: http://en.wikipedia.org/wiki/RVSM
Autorizaciones:
– Nuestro ATC nos autoriza para el tramo que va de la salida hasta el punto de entrada a la NAT.
– Para entrar en control oceánico, hay que obtener autorización pasando W03º volando hacia el Oeste, (si el aeropuerto ya está de por sí más hacia el Oeste que W03º, la autorización se obtiene en tierra), o como máximo 30 minutos antes de llegar al punto de entrada, solicitándola vía voz (hemos de llamar nosotros) al FIR correspondiente o vía datalink https://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Pilot_Data_Link_Communications
– En cualquier caso, una vez obtenida la clearance vía datalink, hay que comunicársela al Oceanic Control (OCC) por donde entremos (30 minutos antes (como máximo) de llegar al fijo de entrada si es por voz, o si tenemos autorización datalink, el sistema suele indicar cuándo comunicarlo.
– Las dos regiones a las cuales debemos solicitar nuestra autorización son Shanwick en el Este http://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control y Gander en el Oeste http://en.wikipedia.org/wiki/Gander_Control
Si no llega la autorización vía datalink, solicitarla por voz.
Ejemplo sin autorización previa:
- Pilot: «Good evening Gander center, Airpull1G»
- ATC: «Airpull 1G, Gander center, Good evening go ahead»
- Pilot: «Airpull1G request London Heathrow via track X-RAY Flight Level 360, Mach .80. Estimating VIXUN at 0243zulu»
- ATC: «Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z»
- Pilot: «Airpull1G cleared to destination via VIXUN, track X-RAY, Expect FL360, Mach .80, cross VIXUN 02:43z, TMI 230»
- ATC: «Airpull1G readback correct, good night”
(en este momento, volvemos al controlador que llevábamos previamente)
Ejemplo con autorización previamente obtenida vía datalink:
- Pilot: «Good evening Gander center, Airpull1G datalink readback»
- ATC: «Airpull1G, Gander center, Good evening go ahead»
- Pilot: «Airpull1G clearance number Delta 803 estimating VIXUN 02:43z, TMI 230»
- ATC: “Airpull1G readback correct, good night”
(Ojo! Si tu ETA para el punto de entrada en la ruta va a variar en más de 3 minutos, advertir al OCC correspondiente (Gander o Shanwick) con el nuevo ETA estimado)
Fijarse que, en la colación, el piloto cita un número TMI: este es el Track Message Identificator, que cataloga cada paquete de rutas publicado (cada 12 horas) y en función del que estamos volando. Tomar nota de él al seleccionar la NAT.
Cuando estemos llegando a las primeras coordenadas oceánicas, es cuando realmente estamos entrando en el vuelo oceánico, con lo que se nos remitirá a otro controlador: el operador de radio oceánico, (Frecuencias y otros datos de interés: http://www.liveatc.net/downloads/NAT-HF-Guidance.pdf)
al que solicitaremos un chequeo de la señal SELCAL (si el avión es capaz de recibirla, a partir de ahí toda llamada por su parte vendrá precedida de esa señal)
¿Qué es SELCAL? : https://es.wikipedia.org/wiki/SELCAL
Entre 30 y 50 minutos después de entrar en ruta oceánica, hay que cambiar el sqwak a 2000 (al llegar al otro continente se nos asignará uno nuevo)
Obligatoriamente, hay que reportar posición:
– al sobrevolar cada waypoint (lat/long)
– cada 45 minutos (lo que suceda antes)
– para solicitar cambios de velocidad o altitud (si bien estos no se suelen conceder más que para casos de emergencia)
Ejemplo de reporte de posición:
- PILOT: «Gander radio, Airpull1G with a position report».
- ATC: «Airpull1G, Gander radio, go ahead».
- PILOT: «Airpull1G reporting 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80. Estimating 51 North 30 West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West»
- ATC: «Airpull1G, Gander radio. Check 50 North 40 West at 0331zulu, Flight Level 360, Mach .80, Estimating 51North 30West at 0422zulu, Next is 52 North 20 West»
- PILOT: «Readback Correct, Airpull1G»
Cuando reportemos el penúltimo waypoint, radar nos pedirá que el último waypoint se lo comuniquemos ya a otro controlador, por ejemplo, así:
«report 30 west to Shanwick on 12690.0 kHz»
Deberemos cambiar la frecuencia justo sobre este último punto. Si lo hacemos antes, nos devolverán al controlador con el que estábamos. Cambiar, reportar, y seguir reportando hasta salir de la ruta oceánica.
A partir de aquí, es un vuelo continental normal (si hay controladores, nos llamarán y nos asignarán un nuevo sqwak)
Random track system
Las Random Tracks son, básicamente, rutas “hechas a mano” para cruzar el Atlántico (usando Lat/Lon waypoints), igual que las NATs, sólo que aquellas sirven para planificar rutas donde no hay NATs disponibles, como los vuelos Eastbound desde USA o Canadá hacia los países escandinavos, o al Sur de Europa.
Si una Random Track cruza o se acerca a menos de 120 millas de una NAT, no será válida, y deberemos entonces elegir la NAT más cercana y volarla desde el principio.
Alfredo Lozano para Airpull aviation (Si bien este manual explica el procedimiento real para volar las rutas entre Europa y Norteamérica, no debe utilizarse como método de planificación en vuelos reales. Téngase en consideración sólo como referencia y/o para vuelo simulado).
Club Aéreo Valencia - CAV 