Archivo mensual: febrero 2013

Amelia Earhart

Por Alfredo Lozano

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Amelia Earhart

(1897-1937)

Amelia Earhart es la aviadora más famosa de la historia. En un campo reservado a los hombres y en una época en la que la aviación era símbolo de poder, aventura y elitismo, sus logros la convirtieron en la mujer más popular del mundo. Adelantada a su época, Amelia batía records mundiales, lograba hazañas que muchos hombres habían intentado antes sin éxito y las publicaba en libros de ventas millonarias con las que financiaba su próximo reto. Pero convertida ya en un ídolo mundial, Amelia Earhart desapareció en algún lugar del océano Pacífico el 2 de Julio de 1937 mientras trataba de dar la vuelta al mundo junto al navegante Fred Noonan a bordo de un modernísimo Lockheed Electra 10E Special, matrícula NR16012.

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Amelia Earhart y Alfred Noonan

Su amigo personal, el presidente de los Estados Unidos Franklin D. Roosevelt lanzó la mayor operación de búsqueda y rescate de la historia hasta la fecha, con 9 barcos, 66 aviones y un coste de más de 4 millones de dólares, sin éxito. Dado que la propia Amelia reportó en una de sus últimas transmisiones de radio que se estaba quedando sin combustible sin haber divisado tierra, se les consideró desaparecidos bajo las aguas del océano. Pero 75 años después, el análisis de las pruebas recogidas por distintas expediciones a la zona parecen reforzar el romanticismo de su última proeza y confirmar que Amelia pudo haber tomado tierra en las blancas arenas de una isla desierta, donde habría vivido como náufraga hasta sus últimos días. He aquí la historia.

El último vuelo.

La aventura de dar la vuelta al mundo estaba llegando a su fin. Aquel 2 de Julio de 1937 la última etapa del viaje debía llevar al Lockheed Electra y a sus tripulantes, el prestigioso navegante de Pan Am Fred Noonan y la aviadora Amelia Earhart desde Lae, en Nueva Guinea, hasta la isla de Howland, un pequeño pedazo de tierra en el Pacífico donde recientemente se había construído una pista de aterrizaje de contingencia que sirviera como escala en vuelos transoceánicos. El barco guardacostas Itasca les esperaba atracado en Howland para suministrarles el combustible necesario para llegar hasta Honolulu, en Hawaii, y desde allí a Oackland, California, desde donde habían partido el 20 de Mayo, dando así por concluída la hazaña de dar la vuelta al mundo por la línea del ecuador.

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flight route / ruta de vuelo

Amelia y Noonan comenzaron temprano su prevuelo y encontraron una meteo favorable, aunque con algunas tormentas aisladas y vientos de cara que disminuirían notablemente su groundspeed, aumentando así el tiempo de vuelo. Estaban por tanto obligados a optimizar el combustible a lo largo de una ruta que trataría de encontrar una aguja en un pajar. Una isla de apenas 3 kilómetros de longitud y 5 metros de altura a 2000 millas de distancia. Alfred Noonan sabía que sólo tendrían una oportunidad para encontrarla. Si no lo hacían, no tendrían combustible suficiente ni para llegar hasta Hawaii ni para retornar al punto de partida.

El Electra despegó con sus depósitos llenos desde la pista de hierba de Lae a las 10:00 LT (00:00 GMT). Poco después de alzar el vuelo, Amelia divisó la tormenta que se interponía en su rumbo directo a Howland y se desvió 20 grados a la derecha para rodearla, tras lo cual trató de volver a interceptar el rumbo noreste inicial. Los vientos de cara eran de 23 nudos, sólo un poco por encima de lo esperado, brillaban las estrellas en una noche sin luna y tras 17 horas y 45 minutos de vuelo Fred Noonan calculó que se hallaban a 200 millas de su destino. La autonomía de vuelo del Electra con el consumo actual era de 22 horas, y el margen de error que el navegante le daba a sus cálculos era de sólo 4 millas, por lo que parecía que iban a conseguir alcanzar tierra dentro de los márgenes calculados. Pero a partir de ese momento, todo un cúmulo de adversidades iban a conspirar en contra del éxito del viaje. Uno de los instrumentos encargados de administrar la potencia de los motores para lograr la mayor distancia de vuelo con el menor consumo de combustible comenzó a fallar entre la cuarta y novena hora de vuelo,  motivo por el cual cabía esperar que el consumo estuviera siendo mayor del deseado. Sin haber alcanzado aun el punto de no retorno, Amelia consideró que era más arriesgado dar la vuelta y aterrizar de nuevo en Lae en una noche sin luna que continuar el viaje y tratar de localizar Howland cuando ya hubiera amanecido, depositando así toda la confianza en las habilidades de navegación de Noonan. Pero dado el fuerte viento de cara y el desvío no previsto en su ruta, les quedaba un margen de error de tan sólo 90 minutos de combustible para localizar la isla, un tiempo muy inferior a las 4 horas de contingencia con las que habían contado. En estas circunstancias la precisión era un factor clave, pero desgraciadamente lo que hasta el momento había sido un cielo estrellado perfecto para los cálculos celestes del navegante Alfred Noonan se convirtió en el “cloudy and scattered” que Amelia radió en varias ocasiones ante la desesperación de los radiotelegrafistas del Itasca. La dificultad de recalcular una ruta que se había visto alterada por la necesidad de sortear la tormenta y el cansancio acumulado tras casi 24 horas de vigilia hicieron, muy probablemente, que la aviadora creyera haber alcanzado el T.O.D. de la ruta y reportara encontrarse a 100 millas de su destino cuando en realidad se hallaban aun a 146. Comenzó por tanto el descenso 46 millas antes de lo esperado, y al alcanzar los 1000 pies de altitud solo encontraron un vasto océano sin tierra a la vista. A las 19:12 GMT llegaron al punto en el que, según sus cálculos, Amelia y Noonan debían haber divisado la isla de Howland y al no encontrarla, comenzaron a volar en círculos tratando de localizarla, sin éxito. El Itasca recibe entonces una comunicación en la frecuencia de 6210 Kilociclos en la que Amelia informa: “KHAQQ llamando al Itasca, debemos de estar sobre Vds. pero no les vemos. Nos estamos quedando sin combustible y no logramos establecer contacto por radio. Si nos escuchan transmitan en 7500”. 61 minutos después, seguían volando en círculos. Debido a un fallo en la antena de su radio, el avión sólo consiguió establecer un par de contactos en las dos direcciones de comunicación con el Itasca, si bien estos fueron muy pobres y demasiado cortos para que los radiotelegrafistas del barco pudieran calcular la demora y estimar así la posición del emisor. Como la aviadora no recibía los mensajes, trataron de comunicarse con ella por código morse, pero Earhart había decidido prescindir de varias piezas del equipo para aligerar el peso, dada la longitud de la escala, y uno de los equipos que se quedaron en Nueva Guinea antes de despegar fue el receptor morse. Esta circunstancia, unida al problema de recepción de la radio del Electra, imposibilitó que el Itasca pudiera dar indicación alguna a la tripulación del avión. Y de haber podido, estas tampoco podrían haber servido de mucha ayuda, dado que el radiogoniómetro del barco, equipo capaz de determinar la posición de un emisor de radio, se había quedado sin batería cuando su operador se lo dejó descuidadamente encendido durante toda la noche anterior. Estaban, por tanto, aislados a su suerte. La última comunicación de Amelia Earhart, a las 20:14 GMT, decía: “Estamos en la línea de posición 157-337, recorriéndola Norte y Sur”. Una línea loxodrómica que, sobre el mapa, trazara un rumbo 157 grados-337 grados debería pasar necesariamente, a juzgar por los cálculos de posición de Noonan, sobre la isla de Howland y el Itasca, motivo por el cual la barrían de Norte a Sur desesperadamente. Lo que nunca sabremos es si el navegante se había dado cuenta de que una prolongación de dicha línea también cruzaba sobre el atolón de Gardner, actualmente conocido como Nikumaroro, a 356 millas al Sureste de Howland. En cualquier caso no parece lógico que, aun de haberlo sabido, con el combustible que les quedaba se arriesgaran a volar hasta Nikumaroro de manera voluntaria. Si llegaron a alcanzar la isla, posiblemente la acabaran encontrando a fuerza de recorrer a ciegas el citado rumbo 157-337.

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Desaparecidos.

Las señales de radio que se recibieron después de este momento, supuestamente enviadas por la propia Amelia Earhart como llamadas de socorro, fueron el punto de partida para la mastodóntica operación de búsqueda y rescate, que se centró a lo largo de la línea 157-337 desde la isla de Howland. Multitud de radiotelegrafistas privados, comerciales y del propio Gobierno de los Estados Unidos, no sólo en la zona del Pacífico sino también en territorio continental americano recibieron las supuestas llamadas de socorro y, si bien muchas de ellas eran claros fraudes, al menos siete fueron consideradas verdaderas. Los equipos RDF (radio direction finder) que Pan American Airways tenía en la isla de Oahu, Midway, determinaron que las transmisiones más fiables eran las radiadas en la frecuencia de 6210 Kilociclos, la misma utilizada por Earhart durante el fatídico vuelo. Todas ellas provenían además de algún lugar cerca de las islas Phoenix, a 350 millas al Sureste de Howland, y a las que la isla de Gardner pertenecía. Ingenieros de la Lockheed, fabricante del aparato siniestrado, determinaron que el avión no podría transmitir de encontrarse en el agua, pues la radio requería que al menos uno de los motores estuviera en marcha para poder obtener la energía suficiente para funcionar. La fase inicial de la búsqueda se basó por tanto en la idea de que el avión estaba en tierra, sobre su propio tren de aterrizaje y con al menos uno de sus motores en marcha para recargar las baterías, por lo que centraron la operación en los atolones inhabitados de las islas Phoenix.

Se determinó que el lugar más probable para un supuesto aterrizaje sería el arrecife de la costa Oeste de la isla de Gardner, la actual Nikumaroro. Cuando baja la marea en el atolón de Nikumaroro, queda una superficie perfectamente plana de arrecife en la que se podría aterrizar un avión.

Electra arrecife

Representación artística del Electra en el arrecife de Nikumaroro

Este arrecife es plano hasta apenas 100 metros mar adentro, después de lo cual desciende abruptamente de nivel hasta una profundidad de varios miles de metros, como un monte Everest sumergido y con la cima plana asomando apenas unos metros por encima de la superficie del mar. Un avión posado en esa planicie inundable habría sido irremediablemente arrastrado mar adentro tras unos pocos días por las mareas. Así, una de las supuestas llamadas de socorro mencionaba que el agua estaba subiendo rápidamente. Desgraciadamente, los aviones de reconocimiento llegaron al atolón una semana después de la tragedia. Para entonces las llamadas de socorro habían cesado y, desde el aire, no lograron encontrar los restos del avión, si bien reconocieron lo que parecían ser “signos de actividad humana reciente”. El atolón de Nikumaroro había estado habitado por última vez entre 1890 y 1892, cuando un pequeño equipo de trabajadores había tenido como misión plantar cocoteros en la isla. Sin embargo, parece ser que los discretos signos de actividad humana no fueron considerados evidencia suficiente y la operación de búsqueda finalizó el 18 de Julio. Posiblemente los consideraron obra de los supervivientes del naufragio del SS Norwich City, un barco británico que embarrancó en la costa oeste de la isla tan sólo 8 años antes de la desaparición del Electra, y cuyos náufragos habitaron unos días la playa del atolón antes de que un equipo de salvamento les rescatara.

En las noches siguientes al desastre, la joven norteamericana Betty Klenck aseguró haber sintonizado desde su casa en Florida una angustiosa voz que radiaba un mensaje de socorro. La voz repetía incesantemente ser Amelia Earhart, y unas palabras que a la joven le parecieron sonar como “New York city”, si bien la recepción era muy pobre y con mucho ruido de estática. Los investigadores creen que, si la voz era realmente de Earhart, podría estar refiriéndose no a New York city, sino al Norwich City, dándolo como referencia para indicar que había logrado aterrizar su avión junto al barco embarrancado.

TIGHAR

The International Group for Historical Airplane Recovery (Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos) se fundó en 1985 y desde 1988 cuenta con una división especialmente dedicada a la búsqueda de Amelia Earhart, Fred Noonan y su avión Lockheed Electra. Desde entonces, han realizado siete expediciones al atolón de Nikumaroro, centrando las investigaciones en el área donde los aviones de rescate creyeron divisar signos de actividad humana reciente en una isla inhabitada desde 1892, y creen haber encontrado evidencias suficientes para confirmar que Amelia sobrevivió al menos durante unos pocos días en aquel lugar, donde probablemente acabaría muriendo de deshidratación, infección o debido a la alta toxicidad de algunos peces del arrecife. De la suerte de Noonan no se tiene evidencia alguna, por lo que se cree que pudiera haber muerto antes que Amelia, y que ésta le hubiera enterrado en algún lugar de la isla, donde aun descansaría.

Los hallazgos.

Tan sólo un año después de la desaparición del vuelo KHAQQ, en 1938 se estableció en la isla de Gardner una colonia británica. El oficial Eric Bevington había sido enviado unos meses antes para fotografiar la zona y hacer un estudio de viabilidad del futuro asentamiento. En una de esas fotos de puede ver el pecio del SS Norwich City embarrancado, y a unos 300 metros de él, emergiendo del agua cerca de la orilla, un extraño objeto que no parece corresponderse con el entorno ni tener un origen natural, sino manufacturado por el hombre. Un estudio detallado de la fotografía ha llevado a TIGHAR a pensar que lo que se ve es uno de los trenes de aterrizaje del Electra emergiendo fantasmagóricamente de las aguas poco profundas del arrecife, todavía anclado en el mismo lugar donde se detuvo por última vez el avión antes de ser engullido mar adentro por las mareas.

Bevington

¿Tren de aterrizaje y neumático de un Lockheed Electra?

Los colonos permanecieron en la isla hasta 1963, fecha en la que tuvieron que abandonar el atolón por una devastadora sequía. Excavaciones en la zona del asentamiento colonial por parte de los investigadores de TIGHAR han recuperado objetos que habían sido transformados para su utilidad doméstica a partir de piezas de avión. Algunas de estas piezas parecen provenir de aviones de la segunda guerra mundial, pero otras, principalmente piezas de aluminio y plexiglas, parecen ser consistentes con el Lockheed Electra de Amelia Earhart. En entrevistas a algunos colonos a finales de los años 90, estos reconocían haber obtenido dichos objetos de “los restos un accidente de avión que había allí cuando llegamos”

En 1940, un oficial del asentamiento británico encontró en la costa sureste de la isla los restos de un esqueleto humano, evidencias de fuegos de hoguera, pequeños huesos de animales (tortugas, peces, aves, moluscos y pequeños roedores), un frasco de linimento y otro de bálsamo para las manos de una marca muy de moda entre las mujeres de los años 30 fabricada en Illinois, las suelas de un zapato de mujer y otro de hombre y la caja de un sextante, además de varios trozos de cristal con apariencia de haber sido utilizados para cortar y recoger agua de lluvia. Al parecer, el número de serie grabado en la  caja del sextante es consistente con la marca y modelo del sextante de Fred Noonan. El colono y oficial británico que encontró los restos estaba al tanto de la desaparición del Electra en la zona, así que pensó que debían de pertenecer a Amelia Earhart y los envió a los cuarteles generales que las colonias británicas tenían en Fiji para su análisis. Las evidencias se clasificaron como alto secreto, pero cuando un doctor sin conocimientos de medicina forense determinó que el esqueleto pertenecía a un varón de origen europeo se archivó el caso. Con los años, dicho esqueleto se ha extraviado, aunque recientes análisis computerizados de las mediciones que aquel médico realizó en los huesos parecen indicar que podría tratarse no de un hombre, sino de una mujer con descendencia noreuropea y de una estatura equivalente a la de Earhart (173 cm).

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En amarillo, las partes de esqueleto recuperadas.

Las siete expediciones que TIGHAR ha llevado hasta el momento a las zonas donde los británicos encontraron los restos de un campamento en 1940 (en la costa sur de la isla) y donde decían haber divisado los restos de un avión (en la costa oeste) han dado como resultado la obtención de numerosos hallazgos.

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Las zonas de investigación.

En la costa sur, donde se encontraron los restos de acampada y el esqueleto inicial, las nuevas expediciones hallaron huesos compatibles con la fisiología de un dedo humano o de tortuga. Al parecer los primeros análisis de ADN determinaron su origen humano, si bien posteriores estudios no han podido replicar dichos resultados. En la misma zona se encontró materia fecal que sí ha sido identificada como inequívocamente humana. Otros objetos encontrados recientemente son una hoja de cuchillo, el mango de una navaja suiza (sin la hoja) como la que los tripulantes del Electra llevaban a bordo, una botella de ungüento para disimular las pecas del rostro y restos de cosméticos. Amelia Earhart reconoció en una entrevista viajar siempre con su set de maquillaje y su ungüento para las pecas, de las que se avergonzaba. Decía que quería estar siempre preparada para las fotos de la prensa cuando bajaba de su avión.

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La jarrita de ungüento para las pecas encontrada por TIGHAR en Nikumaroro, y una jarrita de ungüento para las pecas marca Dr. C.H. Berry´s Freckel Ointment, años 30.

Paralelamente a las excavaciones en tierra firme, TIGHAR ha llevado a cabo también una extensa exploración marítima para localizar los restos del avión presuntamente arrastrados y sumergidos por las mareas, sin éxito. A fecha de hoy, la exploración subacuática se ha limitado a la zona del arrecife donde el supuesto tren de aterrizaje aparecía en la foto de Bevington, y mar adentro hasta una distancia de 600 de la orilla y una profundidad de tan solo 1100 pies.

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Una próxima expedición en 2014 llevará un equipo capaz de sumergirse a mayor profundidad y tratar de localizar los restos de un avión que aun se resisten a ser descubiertos.

Es posible que para entonces el misterio que durante los últimos 75 años ha envuelto la desaparición de la aviadora más famosa de la historia quede resuelto. Mientras tanto, el último vuelo de Amelia Earhart, Fred Noonan y su Lockheed Electra nos seguirá inspirando las historias de aventura, descubrimiento y romanticismo belle epoque que ellos mismos tanto amaban y por las que murieron. En las propias palabras de Amelia, “decide si tu objetivo merece o no los riesgos que entraña. Si lo vale, deja de preocuparte

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Amelia y su Electra.

Curso de iniciación al vuelo con autogiro

Tenemos novedades fresquitas (no en vano estamos en invierno), y es que desde hoy mismo ofrecemos a los socios del Club Aéreo Valencia – CAV, y también a  los no socios, el CURSO DE INICIACIÓN AL VUELO EN AUTOGIRO.

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Este curso incluye:

– Tres vuelos en Autogiro de 45 minutos cada uno.

– Clase previa a cada vuelo donde se explicará los objetivos buscados en cada uno y las maniobras a realizar.

Todo por el módico precio de 450 € /persona para socios del CAV y 600€ para los no socios.

Como nuestro curso de iniciación al vuelo, este también se puede efectuar en 2 ó 3 días diferentes para el asentamiento de conocimientos. Es idóneo para pilotos que tengan también la licencia de ULM, aunque sin tenerla también se puede hacer (sin obtención de título). Los instructores son nuestros amigos germanos Olaf y Reiner de la Gyrocopter-Flugschule!!, inimitables e incansables.

Aunque las clases se darán en inglés, Airpull pondrá a disposición de quién lo solicite un traductor-colaborador. Además no viene mal para practicar de paso los idiomas. Más información actualizada en la web del Club Aéreo Valencia y en los teléfonos del Aeródromo de Requenay los del CAV.

Os dejamos con un bonito vídeo del Aeródromo de Requena grabado precisamente abordo de una de estas aeronaves:

Crónica de la concentración aérea “Feria del Embutido 2013”

El pasado día 9 de Febrero se celebró por todo lo alto la Feria del Embutido de Requena (o Muestra del Embutido Artesano y de Calidad), con participantes de diversos ámbitos. Este año el Aeródromo de Requena quiso contribuir y colaborar en la popular fiesta de la región, sumando a todos los asiduos y amigos del deporte aéreo a esta importante costumbre anual. El viento no dejó que todos los pilotos invitados pudiesen venir pero aún así el éxito del día fue rotundo.

Concentración aeronáutica Feria Embutido Aeródromo Requena 2013 (13)

Día de almuerzo en el CAV y Feria del embutido de Requena son dos conceptos que casan muy bien, así que  quienes asistimos al habitual almuerzo de los sábados tuvimos el aliciente esta vez añadido de poder pasarnos por el pueblo a degustar los mejores embutidos, los mejores vinos y los mejores dulces del altiplano requenense. Como es habitual, los asistentes comenzaron a llegar temprano. Los más rezagados, algo después. Pero uno a uno, madrugadores y rezagados, fuimos pasando por la atenta bienvenida de Encarna, quien no nos dejó escaparnos sin plantarnos en la muñeca la pulserita amarilla que nos daba derecho a la prometida barbacoa que a mediodía el club ofrecería a sus socios, amigos y familiares por el módico precio de cinco euritos de nada.

Concentración aeronáutica Feria Embutido Aeródromo Requena 2013 (9)

Concentración aeronáutica Feria Embutido Aeródromo Requena 2013 (10)

          Dado que la comida era a las 13:30 LT, había tiempo de sobra para visitar la Feria. La ocasión lo merecía. Así que quienes aun no habían llenado sus estómagos en la cafetería del aeródromo (e incluso algunos que ya lo habían hecho) se animaron a conducir hasta el pueblo y llenarlos de embutidos, dulces y caldos de la tierra en el pabellón que el Ayuntamiento de Requena había dispuesto para su exposición de este año. Charcuterías, pastelerías y bodegas locales ofrecían al público asistente una muestra de sus mejores viandas y caldos. Y claro, el que no había almorzado almorzó, y el que ya había almorzado almorzó de nuevo.

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(Hubo gente que después de haber almorzado en el aeródromo por la mañana, y repetir en Requena, aún incluso se atrevió con algo de embutido en nuestra barbacoa).

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Sobre las 14 horas en cuanto todo el mundo regresó pudimos disfrutar de una grandísima barbacoa con el mejor embutido de la fiesta en sí, y de un vino inigualable todo fruto de la tierra que nos rodea. (Casi 200 personas tuvimos el gusto de recibir en nuestras instalaciones y entre todos el día se desarrolló en perfecta paz  armonía). Se atacó  la barbacoa. Se bebió vino, vino de la bota. Y hubo café, copa y puro. Y no hartos aun de comida, algunos hasta repetimos. Así que llegó lo inevitable y tras tamaño banquete, poco a poco los asistentes fueron dándose cuenta de que necesitaban una siestecilla, por lo que el respetable fue haciendo mutis por el foro y retirándose a sus aposentos a descansar estómagos y mandíbulas. Pero la magnífica organización del evento, fruto del siempre efectivo Don Santiago Martí, maestro de ceremonias y Presidente del CAV, había pensado también en quienes quisimos quedarnos por allí hasta la hora de la cena. Así que a media tarde algunos de los socios, Don Santiago incluído, nos fuimos de nuevo a la Feria a disfrutar de la actuación de Luís Marzo Jr. (hijo de Luís Marzo Sr., compañero de la escuela de ultraligeros Freeway) y su excelente grupo de jazz fusión “Gipsy y los gatos rumberos“. Y claro, además de música, y estando donde estábamos, hé aquí que hubo más embutido y más vino. Y más diversión, y buenos momentos entre pilotos que también lo pasan bien en tierra (con tanto viento como hacía y tanto vino no se está bien en el aire, amigos).

De vuelta al campo, las mesas estaban ya preparadas y poco a poco, en un calco de la mañana, fueron llegando los asistentes. Esta vez no había pulserita, pero sí la promesa de una magnífica cena y las habituales charlas de aviones, vinos y embutidos. Pues el servicio de restauración (conocido por todos por un gusto exquisito y un protocolo sin igual) preparó una cena a base de tapas.

Pero ¡no se vayan todavía, que aun hay más! Porque la organización aun nos tenía preparada una última sorpresa. Y esta sorpresa llegó vestida de volantes, lunares y faralaes y se llamaba “las bailaoras del altiplano”. (Nueve?) españolísimas y guapísimas flamencas que taconearon el parqué a ritmo de sevillanas para deleite del respetable. Todo fue ya bebida y juerga hasta desfallecer.

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Me he tomado en serio y me he provocado ardores

El piloto Robbie Maddison, un auténtico virtuoso del motocross y el freestyle, realizó una espectacular exhibición en un cementerio militar de aviones en Tucson (Arizona). Maddison, que fue el doble de Daniel Craig en una escena de la última película de James Bond ‘Skyfall’, realizó multitud de increíbles saltos durante la grabación.

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El Kitfox: ultraligero de prestaciones STOL

El ultraligero Kitfox es una de las aeronaves ultraligeras de kit de montaje más populares del mundo. Denney Aerocraft produjo la primera unidad en noviembre del 1984. Diseñado como un dos plazas ligero de prestaciones STOL (aterrizaje y despegue cortos) apto para los campos más cortos, podríamos casi decir que es una aeronave para hacer Bush Flight si se le monta unas ruedas sobredimeinsionadas. Aparte cuenta con alas plegables, para facilitar su almacenaje en el hangar o parking de coche privado. Desde el 1984, más de 5.000 kits del Kitfox han sido vendidos, en sus versiones 1, 2, 3 y Classic 4. Posteriormente pasó a manos de SkyStar Aircraft Corporation, quien continuó con la producción, introduciondo la versión 5, tanto taildragger de patín de cola (Outback y Safari), como la tri-gear, con tren triciclo (Vixen y Voyager). En el 2000 pasó a manos de una especie de cooperativa, llamada SkyStar, continuando con las serie 6 y 7. En octubre del 2005, por problemas económicos, terminó la producción. En abril del 2006 SkyStar fue adquirido por Kitfox Aircraft LLC, una nueva empresa propiedad de los McBean.

Os dejamos con unas fotos del modelo en cuestión, que se está estudiando ofrecer próximamente a los socios del Club Aéreo Valencia – CAV en exclusiva, a un precio bastante reducido. Ya os iremos informando.

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Virgin Galactic: puerta de embarque al espacio

Por Alfredo Lozano

Mike Oldfield compuso Tubular Bells a principios de la década de 1970, sin que ninguna discográfica se interesara en editarlo. Hasta que un recién creado sello discográfico, Virgin Records, sin ningún artista aun en su cartera decidió que no tenía nada que perder y apostó por ese joven talento que llamaba a su puerta. Hoy en día, y gracias a aquella inteligente apuesta, podemos disfrutar de la música de El Exorcista, Virgin es un imperio de más de 360 empresas y su creador uno de los hombres más ricos del mundo. Pero Sir Richard Branson es mucho más que un exitoso hombre de negocios. Es uno de los nuestros, un auténtico aerotrastornado poseedor de varios records mundiales relacionados con la aviación, motivo por el que nuestra atmósfera se le quedó pequeña hace unos años y decidió construirse su propia nave espacial.

Esquema WhiteKnight 1 y 2

El fruto de este sueño (y su fortuna) dio lugar en 2004 al WhiteKnightOne (caballero blanco uno), hiper-tecnológico aparato construído a partir de un ligerísimo compuesto de carbono y capaz de volar a algo más de 330.000 pies de altitud, lo que se considera la frontera entre la atmósfera terrestre y el espacio exterior, o línea de Kármán. Para financiar este proyecto, Branson vendió dolorosamente Virgin Records, y fundó la primera compañía privada de vuelos espaciales de la historia: Virgin Galactic.

Richard Branson y la Gobernadora de Nuevo Mexico inauguracion Gateway to Space

La WhiteKnightOne evolucionó en su diseño hasta convertirse, allá por 2008, en la WhiteKnightTwo, nave de dos cuerpos idénticos sustentados bajo un mismo plano con ligera forma de W y capaz de portar bajo su centro de simetría, a su vez, un tercer vehículo, el SpaceShipTwo, lanzadera que, tras desprenderse en altura de su nodriza, enciende un cohete que propulsa a sus seis pasajeros y sus dos pilotos a un vuelo suborbital que Virgin Galactic venderá por el módico precio de $200.000 por cabeza (bueno, por pasajero, porque los pilotos no pagan, cobran). El inicio de los vuelos está previsto para 2013 ó 2014.

detalle de la SpaceShipTwo transportada por la WhiteKnightTwo

claro, no es cuestión de que una nave espacial doble que a su vez lleva a otra nave espacial en su panza esté despegando y aterrizando de un aeropuerto al uso, ¡dónde iríamos a parar! Molesta la aviación general, no van a molestar tres naves espaciales… Así que, ni corto ni perezoso, el Sr. Branson decidió, al tiempo que ultimaba su WhiteKnightTwo, construirse su propio espacio-puerto en el emblemático desierto de Nuevo México.

Workart del Gateway to Space

Obra del arquitecto británico Norman Foster (responsable también de nuestro Palacio de Congresos), el vanguardista espacio-puerto fue bautizado como “Virgin Galactic Gateway to Space” (Puerta al Espacio de Virgin Galactic) y tiene licencia de la FAA para operar juguetitos espaciales desde Mayo de 2012.

Terminal del Gateway to Space con la WhiteKnightTwoterminal del Gateway to Space

Es de destacar la ingeniería de ciencia ficción que este equipo privado ha desarrollado en tan poco tiempo para sus naves espaciales. La NASA lleva 50 años reentrando en la atmósfera como el que tira una piedra, forrando sus naves con placas de cerámica para proteger el fuselaje de las tremendas temperaturas alcanzadas por el rozamiento de una reentrada “por las brutas” y estos señores se las ingenian, en apenas cuatro años, para diseñar un elegante sistema inspirado en la frenada aerodinámica de la pluma del badminton: Las alas del SpaceShipTwo giran hacia arriba 65 grados y se colocan en una posición casi vertical respecto al cuerpo principal de la nave para producir el máximo drag o frenada aérea cuando el ingenio aun está en el límite del espacio exterior. El poco peso de una nave espacial construída en carbono y la livianidad del aire a esa altura consiguen que, a diferencia de vehículos como el Shuttle, la temperatura alcanzada durante la reentrada en la atmósfera sea muy baja, si bien la nave consigue frenar lo suficiente para, una vez alcanzados los 70.000 pies, devolver las alas a su posición original y planear hasta la pista de aterrizaje. Una maniobra elegante, natural para la física del vuelo y visualmente surrealista que podéis disfrutar en el vídeo siguiente:

Con seis pasajeros en cada una de las tres cabinas (las dos de la WhiteKnightTwo y la de la SpaceShipTwo son idénticas), en breve 18 afortunados estarán viajando al espacio por la mañana y volviendo a casa a la hora de comer. Con 200.000 dólares menos cada uno, eso sí.

Agradecemos el material necesario para este artículo a www.virgingalactic.com. Para más fotografías de este ambicioso proyecto recomendamos también: http://www.gadling.com/photos/virgin-galactics-gateway-to-space/#4533808