Normativa para los Aterrizajes de Precisión (según el Reglamento Deportivo de Vuelo con Motor de la FAE) y otros detalles de interés.


El Reglamento Deportivo de Vuelo con Motor de la Federación Aeronáutica Española establece unas normas a seguir en este tipo de pruebas. Creemos que es importante transcribirlo aquí para conocimiento de todos, y en particular de los participantes en el Concurso de tomas de Precisión que se celebrará mañana día 23 de julio de 2011 en el Aeródromo de Requena.

Mucha suerte a todos. Y a los miembros del Club Aéreo Valencia – CAV que sólo asistan a la actividad sin competir: ¡buen provecho con esa paella de nuestro maestro-paellero Isi!

Aquí está el fragmento del reglamento que nos interesa:

Aterrizajes de Precisión

A 3.5.1 El aterrizaje de precisión se realizará normalmente como toma final; de cualquier

modo, cuando se programen dos aterrizajes en una etapa, el aterrizaje intermedio

se realizará como toma y despegue. Cuando se emplee un aterrizaje intermedio, el

último CP antes del aterrizaje se definirá como “FP intermedio” (iFP) y el primer CP

después de la toma y despegue se definirá como “intermedio SP” (iSP).

A 3.5.2 Cada aterrizaje se realizará con una aproximación normal donde el uso del motor,

flaps, alerones y resbales son a discreción del piloto.

A 3.5.3 El contacto debe ser con las dos ruedas del tren principal excepto cuando el Juez

Jefe de Aterrizajes haya declarado “condiciones de viento cruzado”. En ese caso el

avión puede realizar el contacto con la rueda principal de barlovento.

A 3.5.4 La rueda de morro debe de estar separada del suelo hasta que una de las ruedas

principales haya contactado con la pista. Los aviones con patín de cola deben de

aterrizar con la cola por debajo de la horizontal.

A 3.5.5 Si las ruedas principales tocan en diferentes cajas de la parrilla, será aplicada la de

mayor penalización.

A 3.5.6.     Se considera que un avión está botando cuando después de cualquier contacto el

avión salta (todas las ruedas en el aire) sobre  dos  o más cajas (A,B,C,…) de la

parrilla.

A 3.5.7 En caso de una toma de tres puntos con un avión de patín de cola, se medirá el

contacto de las ruedas principales.

Si la distancia de contacto entre la rueda de cola y el tren principal es menor que la

distancia que existe entre las ruedas principales y la de cola más 5 metros se

penalizará las principales, en caso contrario se penalizará el contacto de la rueda

de cola.

A 3.5.8 Se declararán condiciones de viento cruzado cuando la componente de viento

cruzado sea de 8 nudos o superior. Se medirá la dirección del viento y la velocidad

cerca de la línea de contacto (línea de fe),  a 2 metros de altura con un equipo

apropiado y  debe ser grabado o anotado en el momento del contacto de cada

avión. El Juez Jefe de Tomas decidirá cuando existe una condición de viento

cruzado y ordenará que se coloque una bandera llamativa 50 m. antes de la línea

de fe para avisar a los competidores. Se debe avisar a las tripulaciones también

por radio. Si la componente de viento cruzado excede de 15 nudos, se cancelarán

los aterrizajes de precisión de esa etapa.

A 3.5.9 El máximo componente de viento de cola para aterrizajes puntuados es de 5

nudos. Si la componente de viento de cola supera los 5 nudos se debe cambiar la

dirección de los aterrizajes o se cancelarán los aterrizajes de precisión de esa

etapa.

A 3.5.9 Los aterrizajes anormales se definen como sigue:

a) El contacto de la rueda de morro antes que el tren principal o al mismo tiempo

que el tren principal.

b) Un avión con patín de cola que tome sin la cola por debajo de la horizontal.

c) Una rueda principal levantada del suelo a una altura de más de un diámetro de

una rueda principal en el contacto inicial sin condiciones de viento cruzado

autorizadas.

d) En condiciones de viento cruzado autorizado, el contacto con la rueda principal

de sotavento con la rueda principal de barlovento levantada a una altura de

más de una diámetro de una rueda principal.

e) El contacto con el suelo de cualquier parte del avión distinta de las ruedas.

f) La retracción de los flaps dentro de la parrilla de tomas antes del contacto.

g) El contacto con las ruedas bloqueadas.

Las penalizaciones por aterrizajes anormales se sumarán a las otras

penalizaciones de la toma.

Tan sólo añadir el TAFOR largo de LEVC, un enlace para la previsión meteorológica de mañana en Requena, y una foto para la mejor comprensión de lo de la parrilla:

TAF LONG TAF COR LEVC 221119Z 2212/2312 07011KT 9999 FEW025 TX27/2213Z TN21/2305Z
PROB30 TEMPO 2213/2218 FEW025CB
BECMG 2219/2221 VRB03KT
PROB30 TEMPO 2222/2309 BKN014
BECMG 2309/2311 11010KT=

http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/municipios/requena-id46213

Detalle de toma de precisión de la Cessna 172 que representaba al CAV en la Vuelta Aérea del Mediterráneo

Saludos!

Encuéntranos en:
http://www.airserma.com
http://clubaereovalencia.com
http://clubaereodevalencia.blogspot.com/
http://www.facebook.com/pages/Club-A%C3%A9reo-Valencia/208975179144600
http://www.facebook.com/profile.php?id=100002492508353
http://twitter.com/#!/clubaereovalenc

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s