Tomar en el punto más adecuado de la pista


Como experiencia personal, ya hace años, durante el Curso de Instructor que realicé en la hoy difunta Topfly en Sabadell, durante cada toma nos entrenábamos a calcular cuál sería el “punto de decisión” (así lo llamaban allí). Este punto, situado en final del tramo de viento en cola, es el lugar donde quitando motor totalmente se puede llegar planeando a la pista (haciendo los correspondientes tramos de base y final) y hacer un aterrizaje seguro. Te acostumbrabas a que cada toma y despegue podía ser un fallo de motor, y tomabas más consciencia de que en el circuito un fallo de motor no debería ser un problema. Como leeréis a continuación es una lástima estrellarse a media milla del umbral, producto de una senda demasiado plana “gracias” al generoso uso de motor. O estar en viento en cola tan lejos del campo que sea imposible alcanzarlo planeando, al menos las verdes explanadas de hierba. Otro fallo común es despegar con una velocidad de ascenso inicial bastante superior a la Vx, por comodidad (para ver mejor hacia delante), por tener un margen muy grande respecto a la perdida…pero el resultado es que en caso de fallo de motor, posiblemente ya nos hayamos acabamos la pista y no tengamos altura para volver, ni quizás ningún plan “B” satisfactorio.

Es más difícil aterrizar sin potencia o con muy poca que con algo más de gases: en este último caso la senda es más suave, y por tanto la recogida es más fácil. Pero no olvidemos que a la larga la mejor inversión que podemos hacer es no confiar en encontrar pistas largas y familiares, sino que hay que estar entrenado para todo tipo de situaciones, y para poder poner el avión de forma segura justo en el lugar que nos propongamos. Porque ya se sabe que cuando la cosa se complica los problemas crecen, y lo que era un vuelo de “sol y moscas” se convierte en un desvío a un campo alternativo, pequeño y menos familiar. Y de todo esto precisamente habla este artículo y el fragmento que hemos elegido hoy.

Para el artículo de hoy, hemos tomado un fragmento del libro que otras veces cito titulado “Mira como vuela” (See how it Flies) de J. Denker. Hace referencia a ciertas cosas relacionadas con los aterrizajes en general, y con las tomas de precisión en particular, que por el interés en general que tienen, y también debido a nuestro próximo Concurso de Tomas de Precisión, que se celebrará el próximo día 23 de Julio en el Aeródromo de Requena, creo que deberíamos tener en cuenta todos.

Lo habremos oído ya quizás cientos de veces de la boca de nuestro instructor durante nuestro curso de piloto privado, de otros pilotos del Club Aéreo, incluso de nuestro subconsciente a la hora de aterrizar, pero no está demás que lo recordemos y que lo veamos quizás desde otro punto de vista.

Aquí tenemos el fragmento traducido de forma libre y habiéndose omitido algunas frases para acortarlo un poco:

En la presencia de obstrucciones (obstáculos), una aproximación con una senda relativamente pronunciada le hará disponer de más pista de aterrizaje. Considere, por poner un ejemplo, un árbol de 15 metros muy cerca del principio de la pista de aterrizaje. Si usted usa una senda de aproximación de seis grados, esto le impediría usar los primeros 150 metros de la pista. Si usted usara una más suave de tres grados le inhabilitaría más de dos veces la distancia anterior. […] Y por cierto, siempre que una pista de aterrizaje tenga un umbral desplazado debería sospechar que es debido a obstrucciones (obstáculos).

Si su avión requiere 300 mts. de distancia de aterrizaje y usted aterriza sobre una pista de 600 metros, debería repartir ese sobrante a medias entre el comienzo y el final. Esto le proporcionaría un margen de seguridad en cada extremo.

Para un aterrizaje en campo extremadamente corto, sus márgenes serán mucho más pequeños. En este caso, su punto de aterrizaje estará más allá, pero sólo muy ligeramente más allá, el umbral de pista de aterrizaje y despegue. Usted debe ser conciente de que su “punto-objetivo” (el lugar de la pista o del terreno anterior a ella hacia el que apunta, el lugar donde inicialmente la trayectoria de su avión corta el suelo, el lugar hacia donde dirige inicialmente su avión) no será el mismo que su punto de aterrizaje o toma, ya que la recogida le llevará más allá de ese punto. […] En casos extremos, el punto-objetivo puede estar delante del umbral de la pista, como muestra la figura siguiente:

Sobre cualquier pista de aterrizaje y despegue, larga o corta, escoja una zona de toma de contacto definida, y consiga tomar en ese lugar lo más exactamente posible. […] Esto debería ser una consecuencia natural de calcular y ejecutar correctamente el punto-objetivo, así como del control de la velocidad.

“Cada aterrizaje debería ser un aterrizaje de precisión”

Escoja un punto definido sobre la pista y póngase como objetivo aterrizar en la zona que comienza en este punto y se extiende 30 metros aproximadamente más allá, siempre que imperen condiciones normales.

Si el campo es tan corto que tiene que escoger un punto-objetivo que está cerca del umbral, o incluso antes de éste, realice una aproximación con un gran ángulo, tan grande que la pueda volar sin potencia. Aunque con estas condiciones quizás la mejor idea es elegir otro campo de vuelo, por razones de seguridad.

En cualquier campo que no sea tan corto, y en los que se pueda hacer un aterrizaje normal con cierta potencia, hay un par de motivos para escoger una zona de toma de contacto que esté lo suficientemente alejada del umbral: a) esto le da más margen de libramiento de obstáculos, y b) le da más posibilidades de que en caso de fallo de motor en final pueda tomar en la pista.

A menudo vuelo en un campo bastante corto, con obstáculos: 600 metros a partir del umbral desplazado. Esto es corto, pero no demasiado. Con alguna habilidad y algún viento en cara, usted puede conseguir con una Skyhawk utilizar sólo la mitad de la pista.[…] Si tiene demasiado miedo a “comerse la pista” y quedarse sin ella puede caer en el error de hacer una toma demasiado o exageradamente corta, y esto es desaconsejable por los motivos siguientes: […] Entre otras cosas, estrellarse contra la zanja o lo que haya al final de la pista, ya casi parado, es mejor que tocar o estrellarse en corta final con algún obstáculo, a gran velocidad.

Así que, desde hace ya algunos años, he decidido que en lugar de apurar el comienzo de la pista, prefiero dejar más margen al comienzo, de manera que aunque pierdo algo de protección contra el “quedarme largo” en la toma, gano un valioso margen contra el “quedarme demasiado corto”.

De hecho, unos meses después de tomar aquella decisión, cuando estaba con un estudiante sucedió que falló el motor media milla en final. En aquel punto estábamos bastante cerca y suficientemente altos de manera que aún llegamos a la pista.

Bueno, hasta aquí de momento por hoy.

Esperamos que haya sido de vuestro agrado,

Un saludo,

Club Aéreo Valencia – CAV

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2 Respuestas a “Tomar en el punto más adecuado de la pista

  1. Con los ejemplos que estás poniendo, tengo la sensación de estar volando en LECN entrando por la 36. Ay! ese arbolito del chalet en cabecera…

    Fuera bromas, estoy totalmente de acuerdo en subir con la Vx que toca, y bajar con bastante ángulo, pero… lo de dejarse pista atrás me cuesta un poco aceptarlo. Ya sabes el dicho: “Las tres cosas más inútiles para un piloto son: La altitud por encima, la pista que queda detrás y la décima de segundo antes”

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