Archivo mensual: julio 2011

Cronica del Concurso de Tomas de Precisión 2011 en el Aeródromo de Requena organizado por el Club Aéreo Valencia y ASM

Eran las 0930 de la mañana del 23 de Julio en la sede del Club Aéreo Valencia en el Aeropuerto de Valencia y los que ya estábamos allí nos mirábamos las caras con preocupación: techo de nubes a unos 1500 pies y posibilidad entre el 20 y el 30% de precipitaciones según el TAFOR de LEVC (El pronóstico aeronáutico referente al Aeropuerto de Valencia). El mapa significativo tampoco era muy halagüeño, pero lo bueno es que mejoraba. Y, cómo no, todo el que podía hacía uso de sus aplicaciones meteorológicas de su smart phone. Aunque lo teníamos claro: ¡la paella no la ibamos a perdonar! Así que mientras que dejábamos que mejorara el tiempo cargábamos el remolque de Isi, nuestro maestro paellero, con las cosas que faltaban.

A las 1030 aproximadamente en varios coches ponemos dirección al Aeropuerto de Requena. De paso le vamos dando telefónicamente el parte a los que van a pilotar nuestra Piper Warrior a LERE, Paco Franco alias “Nube Negra” y a nuestro futuro sufrido presidente Ángel Espinosa: “…oye Paco, que por el Portillo de Buñol se puede pasar siguiendo la carretera, aunque las nubes están bastante bajas”. Lo malo era que cada coche que iba para allá daba una versión
diferente. Menos mal que son dos buenos pilotos.

Y de “avión sonda” iban Valentín y Hurtado con la cirrus, que despues de comprobar que efectivamente se podía pasar quisieron probar la alternativa que tenían pensada (truco de piloto veterano de Hurtado), que no era otra que desviarse hacia la parte de Cofrentes siguiendo en parte el Jucar hasta llegar al antiguo punto de notificación Sur del Aeródromo de Requena, terreno éste más bajo, para evitar así el tapón de nubes que se forma en El Portillo.

Más tarde, mientras algunas aeronaves basadas en LERE hacían tomas y despegues, oímos a la Cirrus llegar para hacer una pasada baja bien sonora (que sus 310CV de su Continental de 6 cilindros no son para menos), y un cuarto de hora después la llamada a Requena Radio de la ASC1G, la Piper 28 ECGEG operada por ASM y volada por el CAV: la voz de Paco nos tranquilizaba al fín. Por otra parte el tiempo mejoraba bastante, tanto que desde ya hacía rato se abrían claros en el cielo, sobre todo por la parte Este y Sur del Aeródromo de Requena.

Durante la espera tuvimos la oportunidad de ver a nuevos y antiguos conocidos y amigos del mundo aeronáutico. Tantos que no podemos ponerlos aquí a todos. Luis Galindo, de Pasión por Volar, vino a saludarnos y a visitar este aeródromo que tantos recuerdos le trae a la memoria. También lo hicieron amigos del Aeroclub de Valencia, que vinieron a felicitarnos y a disfrutar del concurso y de la paella con nosotros. Por otro lado la presencia del Aeroclub El Llano de Fuenterrobles y toda la viva y dinámica comunidad de pilotos de aeronaves ligeras de la zona, y en particular José Ramón Mesado que entre otras cosas es el representante para la zona de Levante de AEPAL (la Asociación Española de Pilotos de Aeronaves Ligeras), y a quien agradecemos su excepcional apoyo.

Bastante más tarde de lo previsto, debido a la meteo, comienza la prueba. Las marcas en la pista destinadas a realizar las tomas de precisión , llamadas “parrilla” (que por cierto el día antes nos confesó Emilio Palencia que pintó él mismo), estaban esperando desafiantes a los pilotos. Un rectángulo de no sé decir bien que dimensiones, pero de aproximadamente dos metros y medio de alto por cinco de ancho, pintado de blanco, que es la diana o cero, y luego cuadrados ya más grandes, de aproximadamente 5 x 5 metros, dispuestos antes y después del cero, con letras pintadas A, B, C… que luego se traducirán en puntos de penalización. (Como curiosidad, la penalización por quedarse corto es bastante más grande que la de pasarse).

Cuando casi todos lucíamos ya por la plataforma el polo y las gorras con los colores y bordados del CAV (que por cierto parecíamos “los pitufos”), el primer equipo en participar arranca motores y notifica “Requena Radio, ECGEG, entrando en pista para rodar a cabecera pista 12”. Aran y Jaime intentan abrir el concurso con la mejor puntería posible. Mucho se ha hablado de la “mejor técnica a utilizar”, de que “hay que volar con el culo”, pero ahora toca demostrarlo. La primera toma parece que va a ser buena, pues va precedida de una buena aproximación, pero la Warrior después de tocar en la diana rebota ligeramente, yendo a parar unos rectángulos más allá, con lo cual penaliza bastantes puntos. La segunda toma más de lo mismo: vuelven a dar un saltito así que penalizan nuevamente. ¡Tienen que practicar más!

El segundo equipo, formado por Juanlo y Juan Vert: un equipo experimentado. Pero con ellos llegó la polémica: tras la primera aproximación realizan una pasada baja sin tocar la pista, con lo cual algunos piensan que debería contabilizar como toma y otros dicen que no es necesario. Entre risas se debate la cuestión, mientras que el equipo completa su segunda y tercera toma (o como ellos dirían luego, su primera y segunda toma). En general, pecan un poco de lo mismo que el equipo anterior: rebotan ligeramente al tocar la pista, especialmente la primera vez. El severo árbitro (Ángel Espinosa) no vacila y hace caer sobre los pobres pilotos el peso del reglamento. Al salir del avión, nuestro equipo de reporteros se dirigió rápidamente a entrevistarlos para sacar jugo a la polémica de esa misteriosa pasada baja. En el vídeo encontraréis el resumen de su actuación y los testimonios tanto de los propios pilotos como de la mujer de uno de ellos, Mara, pudiéndose escuchar la divertida regañina que le hace a su marido.

El tercer participante es el equipo de José Ramón Mesado y Delfín García, pilotando una aeronave catalogada dentro de la aviación experimental general llamada Texan Flysynthesis, de motor Rotax de100CV. Debido a la menor velocidad de pérdida y la mayor ligereza de esta aeronave, así como la pericia de los pilotos y la familiaridad de éstos con el campo de vuelo logran un excelente resultado en la prueba, como veremos luego. De momento nos quedamos con el vídeo de su actuación y la entrevista a José Ramón Mesado, dónde nos explica “el secreto del éxito”.

Los cuartos son Roberto Sorlí y Kevin Pla, en adelante Rob & Kev, de nuevo con la Piper Warrior. La primera toma la realizan con un punto de flap, y la segunda con dos puntos. En general parece que persiste el botecito y la consiguiente penalización, habrá que practicar más… Pero en general muy bien, pues solamente participar en este tipo de concursos demuestra el buen nivel de los participantes, ya que estamos hablando de conseguir que las dos ruedas del tren principal del avión tomen en un área de apenas 12 metros cuadrados, cuando uno está moviéndose en el aire a unos 100 kilómetros por hora. A continuación un pequeño vídeo de su actuación (se puede ver la primera toma, demasiado larga y la segunda con el botecito que hacen en el cero, que lástima…) y la entrevista de rigor.

Por último, la actuación del cirrus de Valentín. El ser un avión más grande le añade dificultad a la prueba. De todas formas el piloto nos ha prometido que la próxima vez lo va a clavar. No sabemos si literalmente poníendole pegamento a las ruedas…Aquí va el vídeo.

A la voz de “¡Que ya está la paella!” se crea un revuelo en la plataforma. Todos nos vamos para El Refugio de El Rebollar. Allí han quedado todos los que han preferido jugar al ping pong, bañarse en la piscina, tomarse una cervecita en la pinada… También han acudido los niños a jugar con Encarna, quien los ha maquillado. En el área de alta seguridad, Isidro a los mandos de la cocina, y Vicente su cheff en exclusiva, rematan esa paella con un poco de romero por encima. (Isidro, la paella estaba como siempre para chuparse los dedos. ¡Muchas gracias Isidro y Vicente!) Juan Cabañero y José Hurtado cogen el cucharón y empiezan a repartir la paella. Somos casi 60 personas hambrientas. El día es magnífico, no hace calor, y una brisilla corre por la pinada.

Y llega el momento de los premios: “The winner is…” Podemos decir que el que se llevó la copa de campeón muy merecidamente fue el equipo de Mesado y Delfín, en segundo lugar quedaron Juan Vert y Juanlo, y en tercero el tándem Aran – Jaime. Pero realmente los ganadores hemos sido todos al pasar este espectacular día tan completo. Para acabar no dejéis de ver este bonito montaje con fotos de Tino. ¡Hasta la próxima!

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Normativa para los Aterrizajes de Precisión (según el Reglamento Deportivo de Vuelo con Motor de la FAE) y otros detalles de interés.

El Reglamento Deportivo de Vuelo con Motor de la Federación Aeronáutica Española establece unas normas a seguir en este tipo de pruebas. Creemos que es importante transcribirlo aquí para conocimiento de todos, y en particular de los participantes en el Concurso de tomas de Precisión que se celebrará mañana día 23 de julio de 2011 en el Aeródromo de Requena.

Mucha suerte a todos. Y a los miembros del Club Aéreo Valencia – CAV que sólo asistan a la actividad sin competir: ¡buen provecho con esa paella de nuestro maestro-paellero Isi!

Aquí está el fragmento del reglamento que nos interesa:

Aterrizajes de Precisión

A 3.5.1 El aterrizaje de precisión se realizará normalmente como toma final; de cualquier

modo, cuando se programen dos aterrizajes en una etapa, el aterrizaje intermedio

se realizará como toma y despegue. Cuando se emplee un aterrizaje intermedio, el

último CP antes del aterrizaje se definirá como “FP intermedio” (iFP) y el primer CP

después de la toma y despegue se definirá como “intermedio SP” (iSP).

A 3.5.2 Cada aterrizaje se realizará con una aproximación normal donde el uso del motor,

flaps, alerones y resbales son a discreción del piloto.

A 3.5.3 El contacto debe ser con las dos ruedas del tren principal excepto cuando el Juez

Jefe de Aterrizajes haya declarado “condiciones de viento cruzado”. En ese caso el

avión puede realizar el contacto con la rueda principal de barlovento.

A 3.5.4 La rueda de morro debe de estar separada del suelo hasta que una de las ruedas

principales haya contactado con la pista. Los aviones con patín de cola deben de

aterrizar con la cola por debajo de la horizontal.

A 3.5.5 Si las ruedas principales tocan en diferentes cajas de la parrilla, será aplicada la de

mayor penalización.

A 3.5.6.     Se considera que un avión está botando cuando después de cualquier contacto el

avión salta (todas las ruedas en el aire) sobre  dos  o más cajas (A,B,C,…) de la

parrilla.

A 3.5.7 En caso de una toma de tres puntos con un avión de patín de cola, se medirá el

contacto de las ruedas principales.

Si la distancia de contacto entre la rueda de cola y el tren principal es menor que la

distancia que existe entre las ruedas principales y la de cola más 5 metros se

penalizará las principales, en caso contrario se penalizará el contacto de la rueda

de cola.

A 3.5.8 Se declararán condiciones de viento cruzado cuando la componente de viento

cruzado sea de 8 nudos o superior. Se medirá la dirección del viento y la velocidad

cerca de la línea de contacto (línea de fe),  a 2 metros de altura con un equipo

apropiado y  debe ser grabado o anotado en el momento del contacto de cada

avión. El Juez Jefe de Tomas decidirá cuando existe una condición de viento

cruzado y ordenará que se coloque una bandera llamativa 50 m. antes de la línea

de fe para avisar a los competidores. Se debe avisar a las tripulaciones también

por radio. Si la componente de viento cruzado excede de 15 nudos, se cancelarán

los aterrizajes de precisión de esa etapa.

A 3.5.9 El máximo componente de viento de cola para aterrizajes puntuados es de 5

nudos. Si la componente de viento de cola supera los 5 nudos se debe cambiar la

dirección de los aterrizajes o se cancelarán los aterrizajes de precisión de esa

etapa.

A 3.5.9 Los aterrizajes anormales se definen como sigue:

a) El contacto de la rueda de morro antes que el tren principal o al mismo tiempo

que el tren principal.

b) Un avión con patín de cola que tome sin la cola por debajo de la horizontal.

c) Una rueda principal levantada del suelo a una altura de más de un diámetro de

una rueda principal en el contacto inicial sin condiciones de viento cruzado

autorizadas.

d) En condiciones de viento cruzado autorizado, el contacto con la rueda principal

de sotavento con la rueda principal de barlovento levantada a una altura de

más de una diámetro de una rueda principal.

e) El contacto con el suelo de cualquier parte del avión distinta de las ruedas.

f) La retracción de los flaps dentro de la parrilla de tomas antes del contacto.

g) El contacto con las ruedas bloqueadas.

Las penalizaciones por aterrizajes anormales se sumarán a las otras

penalizaciones de la toma.

Tan sólo añadir el TAFOR largo de LEVC, un enlace para la previsión meteorológica de mañana en Requena, y una foto para la mejor comprensión de lo de la parrilla:

TAF LONG TAF COR LEVC 221119Z 2212/2312 07011KT 9999 FEW025 TX27/2213Z TN21/2305Z
PROB30 TEMPO 2213/2218 FEW025CB
BECMG 2219/2221 VRB03KT
PROB30 TEMPO 2222/2309 BKN014
BECMG 2309/2311 11010KT=

http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/municipios/requena-id46213

Detalle de toma de precisión de la Cessna 172 que representaba al CAV en la Vuelta Aérea del Mediterráneo

Saludos!

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La Patrulla Acrobática virtual Helibélula en el Campus Party valencia 2011

Entrevista a Pablo González Pérez, cordinador de instructores de helicópteros de AirHispania y líder de la patrulla virtual de helicópteros HELIBÉLULA. Esta patrulla virtual, que consta de 4 helicópteros K-50 rusos, nace para cubrir las necesidades de desarrollo de las habilidades y conocimientos adquiridos por los alumnos de la escuela de pilotos de helicópteros de Airhispania.

Dentro de la exhibición realizada en el incomparable marco de la Campus Party Valencia 2011 tuvimos el gusto de asistir a la demostración de vuelo dada por dos de sus integrantes, la cual no dudamos en grabar en exclusiva para todos los socios del Club Aéreo Valencia – CAV y demás simpatizantes. Saludos a todos y que lo disfrutéis.

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La Campus Party Valencia 2011 y el Control Aéreo Virtual

En la visita que el Club Aéreo Valencia -CAV ha realizado a la Campus Party 2011 celebrada en Valencia, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias, hemos tenido el gusto de asistir a la exhibición de simulación de vuelo y control aéreo llevada a allí a cabo. En concreto, y en lo que control de vuelo virtual se refiere, los miembros de la OECAV (Organización Española de Control Aéreo Virtual) a través de tres posiciones de control virtual controlaban los respectivos espacios aéreos de tres dependencias de control aéreo: el Centro de Control de Levante (Control Radar), la Torre de Control de Valencia (Control de Aeródromo) y el Centro de Control de Palma (Control Radar). Mediante la oportuna y previa difusión, muchos pilotos virtuales volaban entre LEPA y LEVC a dicha hora (desde su casa, o en el mismo Campus Party) recibiendo control e información de vuelo a través de nuestros amigos.

Dicen que una imagen vale más que mil palabras, pues en este caso y para no tener que elegir vamos a añadir tres cortos vídeos que reflejan el espiritu y el buen ambiente de algunos de los participantes en este evento. Un saludo desde el Club para Santi, Ali y Huberto.
Después de haberlos visto seguro que más de un piloto de avión cambiará de parecer acerca de la simulación.



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Entrevista a Elías Herrero, colaborador de IVAO en la Campus Party Valencia 2011

En la Campus Party Valencia 2011 los asistentes del Club Aéreo Valencia – CAV hemos tenido el placer de conocer a Elías Herrero, colaborador de IVAO en el Campus Party Valencia 2011, Director de Operaciones ATC de IVAO y segundo de abordo del Departamento de Formación de IVAO – España, además de Piloto Privado de Avión.

Para el que no lo sepa aún, IVAO es el acrónimo de International Virtual Aviation Organisation, es decir la Organización Internacional de Aviación Virtual, la cual es una organización independiente, gratuita, y que da servicio a los amantes de la simulación de vuelo del mundo entero. Su principal objetivo es proporcionar a su comunidad de usuarios un entorno virtual lo más real posible. Esto incluye todo lo necesario para el vuelo y el control aéreo simulados online, las bases de datos con toda la información aeronáutica necesaria, la organización de la formación (tanto de pilotos como de controladores) y los eventos y actividades que esta organización internacional desarrolla. La organización tiene más de 50.000 miembros en todo el mundo.

Desde el Club Aéreo Valencia – CAV deseamos que ambos mundos, el de la aviación general y deportiva y el de la aviación virtual se unan para enriquecerse mutuamente, y esperamos que ocurra pronto.

Pasamos a ver la entrevista. Esperamos que os guste.

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Tomar en el punto más adecuado de la pista

Como experiencia personal, ya hace años, durante el Curso de Instructor que realicé en la hoy difunta Topfly en Sabadell, durante cada toma nos entrenábamos a calcular cuál sería el “punto de decisión” (así lo llamaban allí). Este punto, situado en final del tramo de viento en cola, es el lugar donde quitando motor totalmente se puede llegar planeando a la pista (haciendo los correspondientes tramos de base y final) y hacer un aterrizaje seguro. Te acostumbrabas a que cada toma y despegue podía ser un fallo de motor, y tomabas más consciencia de que en el circuito un fallo de motor no debería ser un problema. Como leeréis a continuación es una lástima estrellarse a media milla del umbral, producto de una senda demasiado plana “gracias” al generoso uso de motor. O estar en viento en cola tan lejos del campo que sea imposible alcanzarlo planeando, al menos las verdes explanadas de hierba. Otro fallo común es despegar con una velocidad de ascenso inicial bastante superior a la Vx, por comodidad (para ver mejor hacia delante), por tener un margen muy grande respecto a la perdida…pero el resultado es que en caso de fallo de motor, posiblemente ya nos hayamos acabamos la pista y no tengamos altura para volver, ni quizás ningún plan “B” satisfactorio.

Es más difícil aterrizar sin potencia o con muy poca que con algo más de gases: en este último caso la senda es más suave, y por tanto la recogida es más fácil. Pero no olvidemos que a la larga la mejor inversión que podemos hacer es no confiar en encontrar pistas largas y familiares, sino que hay que estar entrenado para todo tipo de situaciones, y para poder poner el avión de forma segura justo en el lugar que nos propongamos. Porque ya se sabe que cuando la cosa se complica los problemas crecen, y lo que era un vuelo de “sol y moscas” se convierte en un desvío a un campo alternativo, pequeño y menos familiar. Y de todo esto precisamente habla este artículo y el fragmento que hemos elegido hoy.

Para el artículo de hoy, hemos tomado un fragmento del libro que otras veces cito titulado “Mira como vuela” (See how it Flies) de J. Denker. Hace referencia a ciertas cosas relacionadas con los aterrizajes en general, y con las tomas de precisión en particular, que por el interés en general que tienen, y también debido a nuestro próximo Concurso de Tomas de Precisión, que se celebrará el próximo día 23 de Julio en el Aeródromo de Requena, creo que deberíamos tener en cuenta todos.

Lo habremos oído ya quizás cientos de veces de la boca de nuestro instructor durante nuestro curso de piloto privado, de otros pilotos del Club Aéreo, incluso de nuestro subconsciente a la hora de aterrizar, pero no está demás que lo recordemos y que lo veamos quizás desde otro punto de vista.

Aquí tenemos el fragmento traducido de forma libre y habiéndose omitido algunas frases para acortarlo un poco:

En la presencia de obstrucciones (obstáculos), una aproximación con una senda relativamente pronunciada le hará disponer de más pista de aterrizaje. Considere, por poner un ejemplo, un árbol de 15 metros muy cerca del principio de la pista de aterrizaje. Si usted usa una senda de aproximación de seis grados, esto le impediría usar los primeros 150 metros de la pista. Si usted usara una más suave de tres grados le inhabilitaría más de dos veces la distancia anterior. […] Y por cierto, siempre que una pista de aterrizaje tenga un umbral desplazado debería sospechar que es debido a obstrucciones (obstáculos).

Si su avión requiere 300 mts. de distancia de aterrizaje y usted aterriza sobre una pista de 600 metros, debería repartir ese sobrante a medias entre el comienzo y el final. Esto le proporcionaría un margen de seguridad en cada extremo.

Para un aterrizaje en campo extremadamente corto, sus márgenes serán mucho más pequeños. En este caso, su punto de aterrizaje estará más allá, pero sólo muy ligeramente más allá, el umbral de pista de aterrizaje y despegue. Usted debe ser conciente de que su “punto-objetivo” (el lugar de la pista o del terreno anterior a ella hacia el que apunta, el lugar donde inicialmente la trayectoria de su avión corta el suelo, el lugar hacia donde dirige inicialmente su avión) no será el mismo que su punto de aterrizaje o toma, ya que la recogida le llevará más allá de ese punto. […] En casos extremos, el punto-objetivo puede estar delante del umbral de la pista, como muestra la figura siguiente:

Sobre cualquier pista de aterrizaje y despegue, larga o corta, escoja una zona de toma de contacto definida, y consiga tomar en ese lugar lo más exactamente posible. […] Esto debería ser una consecuencia natural de calcular y ejecutar correctamente el punto-objetivo, así como del control de la velocidad.

“Cada aterrizaje debería ser un aterrizaje de precisión”

Escoja un punto definido sobre la pista y póngase como objetivo aterrizar en la zona que comienza en este punto y se extiende 30 metros aproximadamente más allá, siempre que imperen condiciones normales.

Si el campo es tan corto que tiene que escoger un punto-objetivo que está cerca del umbral, o incluso antes de éste, realice una aproximación con un gran ángulo, tan grande que la pueda volar sin potencia. Aunque con estas condiciones quizás la mejor idea es elegir otro campo de vuelo, por razones de seguridad.

En cualquier campo que no sea tan corto, y en los que se pueda hacer un aterrizaje normal con cierta potencia, hay un par de motivos para escoger una zona de toma de contacto que esté lo suficientemente alejada del umbral: a) esto le da más margen de libramiento de obstáculos, y b) le da más posibilidades de que en caso de fallo de motor en final pueda tomar en la pista.

A menudo vuelo en un campo bastante corto, con obstáculos: 600 metros a partir del umbral desplazado. Esto es corto, pero no demasiado. Con alguna habilidad y algún viento en cara, usted puede conseguir con una Skyhawk utilizar sólo la mitad de la pista.[…] Si tiene demasiado miedo a “comerse la pista” y quedarse sin ella puede caer en el error de hacer una toma demasiado o exageradamente corta, y esto es desaconsejable por los motivos siguientes: […] Entre otras cosas, estrellarse contra la zanja o lo que haya al final de la pista, ya casi parado, es mejor que tocar o estrellarse en corta final con algún obstáculo, a gran velocidad.

Así que, desde hace ya algunos años, he decidido que en lugar de apurar el comienzo de la pista, prefiero dejar más margen al comienzo, de manera que aunque pierdo algo de protección contra el “quedarme largo” en la toma, gano un valioso margen contra el “quedarme demasiado corto”.

De hecho, unos meses después de tomar aquella decisión, cuando estaba con un estudiante sucedió que falló el motor media milla en final. En aquel punto estábamos bastante cerca y suficientemente altos de manera que aún llegamos a la pista.

Bueno, hasta aquí de momento por hoy.

Esperamos que haya sido de vuestro agrado,

Un saludo,

Club Aéreo Valencia – CAV

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El Club Aéreo Valencia – CAV en el Campus Party 2011

Hola amigos.

De una forma un poco espontánea y poco organizada algunos socios del Club Aéreo Valencia – CAV vamos a asistir al Campus Party 2011 que se celebra en Valencia, en el incomparable marco de La Ciudad de las Artes y de las Ciencias.

Podéis saber más acerca de este evento de nivel internacional, por contar algo cito un fragmento de su página: […Nunca antes en un evento “a nivel mundial” se tendrá la cantidad y calidad tecnológica a disposición de sus participantes…] y […Podremos decir sin dudas que #cpes15 será el mayor laboratorio de Tecnologías de Internet del planeta.]

En concreto el día 13 hay unas actividades en torno a la simulación muy interesantes. Os adjuntamos el enlace de su agenda para que veáis lo que hacen, y un par más a cositas que hacen relacionadas con la simulación y la aviación:

http://www.campus-party.es/201​1/agenda.html
http://www.campus-party.es/201​1/simulacion.html#Hardware
http://www.campus-party.es/201​1/simulacion.html#exhibicion

Y aquí un vídeo realizado por la UPV:

Este es un mundo que para el que no tiene inclinación por la tecnología, los simuladores, y los entornos virtuales de simulación de vuelo, pues…simplemente le puede dejar “flipado”. Y para el “freak” o para el “geek” ni que decir tiene que es como para el ferviente creyente ir a Jerusalen o a La Meca.

Un saludo!

Club Aéreo Valencia en facebook

También nos puedes encontrar en:
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