Entrevista al equipo Bravo3 (Cástor Fantoba y Anselmo Gámez)

 

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- Bueno empecemos fuerte, ¿Desde cuándo os vino la afición de volar?

  • Castor: Pues yo creo que de toda la vida, desde que era un crio, todo lo que tenía que ver con aviones me llamaba la atención. Empecé haciendo aeromodelismo (Con bastante poco existo he de añadir), luego quise probar el aeromodelismo espacial haciendo volar cohetes (Pero solo uno voló, los demás me explotaron antes de despegar). Tras finalizar mis estudios de bachillerato, empecé mi carrera de ingeniería aeronáutica y gracias a Dios, cuándo me di cuenta de que no tenía absolutamente nada que ver con la aviación ya la había finalizado. Por fortuna tenía varios amigos en el mundo de la aviación y fueron un poco ellos los que me impulsaron a iniciar mi carrera cómo piloto comercial.

 

  •  Anselmo: Bueno, yo en mi caso, al igual que el de Cástor, siempre he tenido mucha curiosidad por el mundo aeronáutico. Desde pequeño iba a todas las jornadas de puertas abiertas del aeropuerto de Manises. Y ya luego como todo ¿No? , una vez acabas tus estudios, asimismo como el servicio militar obligatorio en aquel entonces, y ves que tu futuro está más cerca, decidí empezar mis estudios cómo piloto comercial.

 

-  ¿Podéis afirmar actualmente que habéis cumplido vuestro sueño?

  • Anselmo: Yo creo que puedo afirmar que sí, aunque bueno me falta todavía ir a la Luna (Jajaja), pero bueno, si quitamos ese sueño y el de llevar un F18 que también me hubiese gustado. Aunque en el mundo de la aviación siempre te faltarán cosas por hacer y por volar. Una cosa que me gustaría mucho sería sacarme la licencia de hidroavión y volar en flotador… Pero bueno, a nivel personal y profesional tengo lo que siempre había querido, estar en una línea aérea, comandante, y aparte de eso, en el mundo deportivo, he podido iniciarme y continuar en el mundo acrobático.

 

  •  Cástor: Pues sí, yo creo que he hecho todo lo que quería hacer a nivel profesional. Repetiría incluso cosas que he hecho, una de ellas es ser piloto de incendios, creo que es lo más bonito que he hecho en mi vida, es más, si pudiera ser un trabajo a tiempo completo, creo que sería piloto de incendios. Hablando a nivel deportivo creo que todavía me quedan cosas y no por ganar, si no muchas cosas por descubrir. Cuánto más vuelas, más te das cuenta de que te faltan cosas por saber, te ves más limitado también. Hay muchas cosas que me gustaría experimentar con aviones de más prestaciones que los Sukoi por ejemplo. Estuvimos hace unos años con un avión que pesaba por diseño 200kg’s menos que el Sukoi con el mismo motor, pero el proyecto se paró por desgracia, además, era un avión precioso. Y con esas cosas te das cuenta de que todavía te queda mucho por hacer y descubrir.

 

- ¿Siempre quisisteis ser pilotos acrobáticos? ¿Con qué tipo de licencia de vuelo contáis? ¿Cuántas horas de vuelo (Si se pueden decir) tenéis?

  • Anselmo: Desde que empecé a volar me llamó mucho la atención el vuelo acrobático. Cuándo ya tuve un trabajo estable en una línea aérea y dinero para realizar el curso acrobático es cuándo empecé en ello. Hablando de las horas de vuelo, yo tengo 13.500h de vuelo totales (La gran mayoría de aviones de línea), unas 3.000h de aviones ligeros y acrobáticos. Mi experiencia de vuelo en aviones acrobáticos ha sido en Yak52, Su-29 (Bi-plaza) y Su-26. Mi licencia de vuelo es el ATPL.

 

  • Cástor: Yo igual, cuento con el ATPL. 8.000h en línea aérea, 3.000h en aviación general y 1000h de vuelo acrobático. Y bueno cómo ya he comentado antes, desde que probé el vuelo y en especial el apaga incendios, tuve mucha curiosidad en el mundo acrobático, hasta que un buen día me decidí a realizar el curso y cómo todo, una vez lo pruebas quieres más.

 

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- Hablando del mundo de la aviación acrobática, ¿Qué no podéis contar acerca de vuestro entrenamiento? ¿Cómo os entrenáis para vuestras maniobras?

  • Cástor: Bueno para empezar, llevamos una estricta preparación física. Tenemos 4 períodos de entrenamientos anuales, esto es, de 1 a 12 días con nuestro entrenador y en los cuales realizamos prácticas de maniobras a nivel individual. A parte de eso, tenemos una dieta a seguir para conseguir mantenernos físicamente en un estado correcto y apto para el tipo de vuelo que realizamos. Entonces tú ya, mientras estás en línea aérea, te vas preparando un poco físicamente para cuándo llega el vuelo acrobático.

 

  • Anselmo: Bueno yo voy a responder más al tema de las maniobras aéreas en formación, y he de recalcar que es independiente al que hacemos normalmente a nivel individual en el tema de acrobacia puesto que nosotros empezamos en acrobacia y no en el vuelo de exhibición. Primero que todo elaboras un programa, en tierra, acerca de todas las figuras que quieres hacer con tu compañero, y luego, como cualquier cosa lo desglosas. Empiezas entrenando una figura separada, con sus virajes, tiempos, maniobras verticales, etc… Y luego todo eso lo vas metiendo en una secuencia determinada y vas entrenándolo. Además, las exhibiciones son muy diferentes depende el lugar dónde las hagas. Recuerdo que tuvimos que hacer una en Murcia en un espacio muy reducido, con esto quiero decir, que antes de cada exhibición nosotros debemos y tenemos que hacer vuelos de reconocimiento, ver qué maniobras serían mejor o posibles, cronometrar ciertos tramos, etc…

 

- ¿Qué maniobra es la más peligrosa o compleja de realizar para vosotros? ¿La podéis explicar con más detalle?

  • Cástor: Empiezo yo primero y además en palabras de Alex Mclean: “Todas, cuando están mal ejecutadas, y ninguna si está bien ejecutada.”. Hace falta una buena escuela que te enseñe esto, porque luego hay accidentes y encima la prensa lo distorsiona a una realidad que no es.

 

  • Anselmo: Marc Márquez puede ir a 250km/h en una curva en un circuito y incluso si se cae no pasada nada. A 120km/h se cae el mismo Marc Márquez en carretera comarcal y se puede matar.. ¿Por qué? Porque esa no es velocidad para ir por una carretera comarcal y a lo mejor en un circuito de velocidad, si se cae, no le pasa nada dentro de lo que podría haber sido fuera de un circuito. El mismo ejemplo en acrobacia, cualquier figura cómo ha dicho Cástor es peligrosa si no cumples los mínimos de seguridad, con tus límites de velocidad, altura o situación o, un simple tonel se puede convertir en tu final o en una maniobra preciosa e increíble. Siempre depende de quién lo vuele, con qué entrenamiento, con qué avión y dónde. Cómo figura más difícil para mí sería un tonel positivo, todavía no me sale muy bien y estoy trabajando en mejorarlo

 

- ¿Hay situaciones que llegáis a sobrepasar el factor de carga? ¿Quién aguanta más el avión o vosotros?

  • Cástor: Obviamente el avión. Concretamente el Sukoi 26 está diseñado por fábrica a +/- 25G. Aerodinámicamente nunca va a llegar al máximo. Si lo pones en Vne y tiras hacia arriba con fuerza, el avión entrará en Vmo (Pérdida por alta velocidad), y entrará en una pérdida acelerada, más que pasarlo de G’s. También es importante decir, que cuanto más te pases en sobrecargar el avión de G’s, más energía disipas. No eres más macho ni vuelas mejor porque sufras más G’s, de hecho un buen piloto siempre buscará el punto dónde el avión va finísimo; te vuela las curvas muy bien, los mandos responden genial, los ángulos perfectos… Esto es de la manera más económicamente rentable (Hablando en términos de aerodinámica), todo ello conlleva a que un buen piloto note cómo reacciona el avión, cómo está volando y la fineza del mismo en los mandos.

 

  • Anselmo: La gran ventaja de este avión es precisamente lo que comenta Cástor, los límites son muy por encima de lo que puede hacer incluso, y por supuesto tú como persona de lo que puedes aguantar. Respondiendo a la otra pregunta, es muy relativo, depende que maniobra, de hecho no llevamos medidor de G’s en el avión, el original ruso de echo está tarado en +/- 10G’s. La media de G’s que normalmente tenemos en un programa de exhibición fuerte pueden llegar hasta los 10G’s positivos (Muy importante recalcar que son picos, no es una fuerza estática) y unos 6 – 7G’s negativos.

 

- ¿Podéis comentar algo más acerca de la performance y del tipo de avión? Motor, velocidades, pesos, procedimientos específicos del avión, etc…

  • Anselmo: En general nos parece que es un magnífico avión para el vuelo acrobático. Es un avión diseñado a finales de los 70’s, y bueno… y ahí lo tienes, campeón de Europa con este avión, campeón del Mundo… quiero decirte que es perfectísimamente actual atendiendo en estos años lógicamente los avances en la tecnología. Es un avión tope mundial para mí, y en ciertas cosas en imbatible, cómo todo, hay ciertos modelos que hacen bien unas cosas y otros otras, y que a día de hoy nadie lo supera. En cuanto al motor es radial, de 400hp de potencia, de un peso en vacío de 750kg’s y un régimen de giro de más de 400 grados/sec. Un rango de velocidad desde 0km/h a 400km/h. Además nuestra instrumentación es muy básica, siendo fundamentales un anemómetro y los parámetros de motor.

 

  • Cástor: Cómo curiosidad también añadir que volamos en sistema métrico. La ventanilla de Kollsman por ejemplo está en milímetros de mercurio. Acerca del vuelo cómo comenta Anselmo, es un vuelo totalmente de sensaciones, cómo ha comentado él, nosotros tenemos los instrumentos justos, esto es; anemómetro, parámetros de motor, altímetro y paramos de contar… Es más, estos instrumentos para nosotros son de confirmación, porque tú ya sabes antes de empezar una figura, que velocidad tienes y que separación con el terreno llevas, pero para mayor seguridad, lo checkeamos siempre antes. El avión en sí es un total 4×4, no gasta más de 200m en la carrera de despegue y unos 100 cómo máximo en aterrizaje.

 

 

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- Hay otro gran rival acrobático con alas llamado Extra300/400, ¿Podríais compararlo de alguna manera con vuestros Sukoi? ¿Si tuvierais el dinero suficiente os compraríais mañana mismo dos Extras para competir?

  • Castor: Es más moderno. El último es el 330SC, digamos el que es más competitivo en nuestra categoría. Ventajas que tiene: es más moderno como ya he dicho, todo lo que son repuestos de fábrica lo tienes enseguida, y tiene muy buenas prestaciones. Tuve oportunidad de volarlo y me gustó bastante, y al otro piloto de nuestro equipo, a Juan, le encantó. De todas formas pienso que Extra está convergiendo un poco a lo que es el Sukoi, ¿no? , más potencia de mando, copiando incluso si te fijas en nuestro estabilizador de cola tiene cornaduras, pues antes Extra no las tenía y ahora las tiene en los alerones. Osea, van copiando un poco lo que ya estaba inventado y convergiendo a cosas de Sukoi. Pero en comparación los Extra siempre han sido y son, aviones que aceleran más rápido que el Sukoi y que al mismo tiempo, pierden velocidad más rápido. Es un avión con mucho nervio. En general el Sukoi es más “Lento” en movimientos, y más grande, que eso también a los jueces les impresiona mucho. Y en cuanto a la última pregunta, te diría sí y no. Nos facilitaría mucho la vida tener un Extra porque como ya he dicho antes, se acabarían todos los problemas de mantenimiento, de tener que estar meses para encontrar piezas originales de un Sukoi 26. Cómo desventaja en mi opinión he decir que el Extra para el vuelo en formación es un avión más rápido para los desplazamientos, que le metes la llave, arrancas y te vas. En el Sukoi has de seguir más procedimiento, el mecánico lo prepara, que sí tenemos que hacer esto, que tenemos que hacer lo otro… Los tanques auxiliares… Ósea que realmente, trabajar con el Sukoi es pesado, es un avión que demanda mucha atención.

 

  • Anselmo: Para vuelo en formación es mucho más vistoso dos Sukoi que dos Extras precisamente por lo último que ha comentado Cástor, porque son más llamativos por su tamaño. Avión grande, viste, motor radial (Ruido), que para el público es ideal concretando palabras. Coincido con Cástor en la última pregunta, es decir, mecánicos de Sukoi no hay tantos como de Extra. Piezas originales de Sukoi las hay contadas… y claro, todo esto nos supone un pelín de retraso a veces, entonces, principalmente por ese tema yo sí que me compraría un Extra. Cómo desventaja, pues el Sukoi creo que es un avión que todos los del equipo lo tenemos en la mano desde hace muchos años, aunque también hemos volado el Extra330 en el campeonato de España hace dos años, y cómo es obvio no lo hicimos tan bien como en el Sukoi ¿no?, pero nos adaptamos en un día y la verdad que genial. Y esto precisamente, te permite descubrir más mundo, otras formas de vuelo y tampoco te permite quedarte estancado en un modelo de avión solo. Otra cosa, cómo dice Cástor, es que el Sukoi, es un avión pensado para un piloto y un mecánico siempre con él. Se hace pesado a veces.

 

- ¿Qué consejos o recomendaciones podríais dar a una persona que nunca ha probado el vuelo acrobático y que quiere hacerlo? Como aguantar la fuerza G, evitar mareos, ilusiones cinéticas, etc…

  • Castor: Bueno, primero para empezar, hay que acudir a una escuela seria y profesional. Hoy por hoy lo mejor que tenemos en España, es el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Los instructores son señores que compiten a nivel internacional de hecho, y algunos de ellos tienen el rating máximo. Ósea, gente muy profesional con aviones muy buenos para la enseñanza. Entonces, escuela profesional, luego y muy importante, no inventar por uno mismo, es decir: “Tengo una Cessna y quiero hacer un Looping.”, no. Si inventas, al final te encontrarás con problemas que a lo mejor al final no sales, o peor, puedes que dejes la avioneta en tan malas condiciones, que puede fallarle al compañero que viene detrás. Y tercero, siempre hacer caso de lo que nos dicen nuestros instructores, que esto no es como las motos, que a lo mejor te caes y te levantas, pero aquí, tienes muchas posibilidades de no levantarte. Entonces, siempre por favor mentalizaros de esto, y estar bien preparados, no os toméis la acrobacia cómo una broma de jiji-jaja.

 

  • Anselmo: Hablando del tema de los mareos, las primeras lecciones que te darán los instructores son precisamente, hilando con la ilusión del principio, acerca de dónde mirar para no marearte. Además, al empezar, tus maniobras van a ser mucho más suaves que, obviamente, las que podemos llegar a realizar nosotros en una exhibición. No vas a empezar el primer día a 400 grados/sec porque ni te enterarías y además te puedes hacer daño. Así que empiezas siempre a construir una base, una seguridad y unos procedimientos, que los has de mantener siempre para el resto de tus vuelos acrobáticos, tanto como si vas más al camino profesional, o simplemente por ocio.

 

- Para acabar una última pregunta, ¿Si volvierais a empezar de cero, volveríais a elegir el mismo camino el cuál elegisteis? ¿Cambiaríais algo?

  • Anselmo: Yo no cambiaría nada. Volvería a ser piloto igual, es algo para lo que he crecido y no me arrepiento de ninguna decisión en mi vida profesional por ello.

 

  • Castor: Yo de profesión sí que hubiera cambiado creo. Deportivamente no, pero de profesión sí.  La línea aérea ya no es lo que era antes. A ver, no busco grandes sueldos, ni nada parecido, simplemente, busco vivir cerca de casa, busco un trabajo que me permita hacer más cosas fuera del mismo, aunque fuesen los fines de semana nada más. No creo que volviese a ser piloto de línea aérea.

 

 

 

Muchas gracias.

 

 

III Fiesta del Fin del Verano y Hermanamiento Aeronáutico

Por fin, tras casi un año de espera se celebró, este pasado sábado 6 de septiembre en el Aeródromo de Requena, la III Fiesta de Fin de Verano y Hermanamiento Aeronáutico, uno de los primeros festejos que realizó el Club Aéreo Valencia y que se sigue manteniendo tres años después con el mismo empeño e ilusión.

"Autogiros de Marcos Chuliá y Jose Manuel"

“Autogiros de Marcos Chuliá y Jose Manuel”

Durante toda la mañana recibimos la llegada de diferentes aeronaves provenientes de distintos puntos de España, como Madrid, Málaga o Soria, y a las dos y media, tras la llegada de todos los participantes en la celebración comenzó la comida, compuesta por un plato de paella o fideuà, una bebida y un café, todo ello delicioso y preparado por el restaurante que se encuentra en el salón del Aeródromo.

Como novedad este año durante la tarde se celebró la I Subasta Aeronáutica del Aeródromo de Requena, en la que se ofrecieron desde gorras de comandante hasta aeronaves de diferentes tipos. Ésta tuvo lugar a las seis y media de la tarde frente al hangar dos, donde se encontraban en exposición tanto los productos aeronáuticos tales como, libros de controlador, sextantes, maquetas de aviones, instrumentos…, como muchos de los aviones que salieron a subasta, desde una Aviatika hasta una cessna340, pasando por un globo.

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Tras la subasta todos aquellos que quisieron y pudieron se desplazaron al Refugio , a disfrutar de una agradable cena(torrà) acompañados de todos sus conocidos y amigos y, como invitado especial, el pequeño gran mago Iván Cormano, que amenizó la velada sorprendiéndonos a todos con su mágica habilidad, sorprendente no solo por sí misma si no por la edad del mago.

Además, tras terminar la cena el CAV homenajeó a Celia y Marcos Chuliá por haber logrado el primer puesto en el “ Campeonato del Mundo ULM 2014”, en la categoría de autogiros. ¡Enhorabuena a los dos!

Esperamos que todos los asistentes disfrutaran tanto como nosotros lo hicimos y esperamos recibiros de nuevo a vosotros y a otros más que se animen para el próximo evento. Para acabar os dejamos con un pase de diapositivas:

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COPA AERONÁUTICA GORDON BENNETT

Siempre me lo decía mi instructor de vuelo: “Es muy importante consultar toda la información prevuelo”. Y yo, que suelo hacer caso a los que saben más que yo me pongo a ello: meteo… ok; vientos en altura… bien; notams… nada raro… ¡Atención! ¡Copa Gordon Bennett! ¿Y eso qué es? ¿Un torneo de golf? ¿el gin tonic de moda? ¡Nooooo! La Copa Gordon Bennett es la competición aeronáutica mundial más antigua de globos. ¡Vaya! El tema resulta cuando menos curioso. Además de “mirar fuera” con más atención aún, investigaremos un poco.

Realizada por primera vez en 1906, la copa Gordon Bennett debe su nombre al aventurero y excéntrico magnate de la prensa americana James Gordon Bennett Jr. su patrocinador. Personaje curioso, Gordon Bennett Jr. heredó el “New York Herald”, fundado por su padre. Sin entrar a discutir el estilo del periódico en cuestión (su lema era “hay que crear noticias”) fue pionero, entre otras cosas, en incluir información deportiva. También transformó el rotativo en el “International Herald Tribune”, el diario estadounidense más leído en Europa. Encargó a su reportero Henry M. Stanley que buscara a David Livingstone, por aquel entonces perdido en África central, de donde surgió el histórico saludo “Dr. Livingstone, supongo”. Haciendo uso de su estilo informativo también podemos decir que publicó en su periódico el mismo parte meteorológico durante 24 años seguidos y celebró el día de Año Nuevo de 1977 orinando en la chimenea de sus futuros suegros y batiéndose en duelo con su futuro cuñado, después de lo cual siguió soltero hasta los 73 años.

Como cosa curiosa, hasta las últimas décadas del siglo XX los británicos han usado la exclamación “Gordon Bennett!” (con cierto parecido a “God help us!”) para expresar sorpresa, incredulidad o exasperación, aludiendo a nuestro curioso personaje, que heredó el imperio y la fortuna familiar, y dilapidó gran parte de ella en Londres y París, con una vida extravagante y disipada. Creando además de la Copa Gordon Bennett de globos, también de automóviles y de aviones.

La Copa Gordon Bennett se celebró por primera vez el 30 de septiembre de 1906, partiendo de París continuando anualmente hasta 1938, sólo interrumpida en 1931 por la I Guerra Mundial, pero se suspendió en 1939 cuando el país anfitrión, Polonia, fue invadida al inicio de la II Guerra Mundial. Tom Heinsheimer, un físico atmosférico norteamericano, lo retomó de nuevo en 1979, aunque la FAI no lo reconoció oficialmente hasta 1983. Actualmente esta prueba cuenta con un total de 57 ediciones.

Esta competición se basa en una regla muy simple: “Sólo el globo que haya viajado la distancia más larga en línea recta entre el punto de partida común y el punto de aterrizaje será declarado ganador”. Pueden participar un máximo de tres equipos por país, con 50 horas de experiencia como piloto al mando, VFR nocturno, y comunicaciones en inglés. El equipo ganador recibe el trofeo Coupe Aéronautique Gordon Bennett”  y su país será el anfitrión durante dos años. Si un equipo gana la copa tres años seguidos, será el titular definitivo del trofeo.

La distancia real recorrida durante días y noches y la duración del vuelo no tiene impacto alguno en la clasificación. Cada tripulación incluye dos pilotos apoyados por su propio equipo de carreras, incluyendo planificador de ruta, meteorólogo, controlador de vuelo, asistencia en tierra, etc.

Esta fascinante aventura requiere valor y resistencia, los vuelos duran generalmente más de 60 horas (el record es de 92)  junto con una estrategia de carrera real y coordinación con control aéreo. A diferencia de los globos de aire caliente, los globos de gas contienen un aire menos denso, bien hidrógeno o helio. Los globos no tienen medios de propulsión y se desplazarán dependiendo de la dirección del viento en la altitud seleccionada (el record de distancia recorrida es de 3.400km). Los globos sólo pueden ser controlados en dirección vertical, bien soltando lastre (sacos de arena) para elevarse o soltando gas para descender.

La altitud, sin embargo, se controla bastante bien y de manera constante durante periodos de varias horas, y cada tripulación está asistida por su propio navegador de meteorología, que determina la estrategia apropiada y el nivel de vuelo para encontrar los vientos que mejor ayuden a conseguir el objetivo de la prueba: recorrer la máxima distancia.

Cualquier variación en la altitud tendrá un efecto directo en la autonomía, y por tanto en el rendimiento en la carrera.

Los vuelos se realizan según las reglas de vuelo visual (o VFR, como se le conoce por sus siglas en el mundo aeronáutico), incluyendo autorización para VFR nocturno hasta nivel de vuelo 195. El equipo abordo incluye transponder modo S, radio VHF 8.33, GPS, teléfono por satélite, luces nocturnas, altímetro e indicador de velocidad vertical, baliza ELT, equipo de supervivencia marítima y oxígeno.

A lo largo de la historia de esta competición se han producido varios incidentes: impactos de rayo que acabaron con la vida de cinco competidores, tormentas que causaron diversos heridos, accidentes al chocar el globo, o al soltar la cesta para evitar entrar en espacio aéreo de ciertos países, globo derribado por  helicóptero militar, o forzados a aterrizar y multados por no llevar una visa de ese país en su pasaporte…

Este año, han participado un total de veinte equipos de diversos países, incluido España. Nos  ha representado Anulfo González y Ángel Aguirre con su NL/STU-1000  blanco matrícula EC-MAK. ¡¡Justo cuando escribo estas líneas se confirma el ganador!! (se puede ver pinchando aquí). The winner is… El Equipo Alemán “GER-1″, con el equipo de pilotos Eimers / Zenge, que con 1410,64 Km ha batido al favorito, el equipo francés, habituales ganadores en esta competición, por solo 4,5 Km, llegando al extremo oriental de la isla italiana de Sicilia, como se puede ver a continuación.

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¡Muchas felicidades a estos valientes aventureros!

Para los interesados, un muy interesante vídeo de la participación del equipo español formado por González y Aguirre en el 2013, consiguiendo un cuarto puesto, el mejor resultado de España en la Copa Gordon Bennett desde sus inicios en 1906:

 

Y más fotos aquí: Despegue de los aerostatos

III Edición de la Fiesta del Fin del Verano y el Hermanamiento Aeronáutico

Como ya es tradición, el Aeródromo de Requena, el Club Aéreo de Valencia, el Club de Ultraligeros de Requena, la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana y Skydive Requena convocan a todos sus socios y amigos a la III Edición de la Fiesta del Fin del Verano y el Hermanamiento Aeronáutico, que se celebrará en las instalaciones del Aeródromo de Requena el próximo día 6 de Septiembre. 

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Encontramos que es una excelente oportunidad para reencontrarnos con los amigos, y reanudar la actividad después de las vacaciones. En esta ocasión, esperamos durante la primera parte del día la llegada de los visitantes de otros aeródromos y clubes, con sus locos cacharros, a los que acompañaremos durante la comida que nos ofrecerán en el restaurante del aeródromo. Posteriormente, trasladaremos a los visitantes a sus respectivos lugares de alojamiento, para convocarlos de nuevo a las 18.30 horas en el Aeródromo para celebrar la SUBASTA DE ARTICULOS AERONAÚTICOS Y AVIONES EDICIÓN REQUENA 2.014 (sí, sí AVIONES!!), conducida por nuestro querido socio Jordi Pons, y de la que a partir del día 3 publicaremos el listado de artículos a subastar y las reglas de funcionamiento de la misma. Sin duda, será como mínimo divertido, y quién sabe si podéis encontrar eso que tanto tiempo lleváis buscando, o vender algunos de vuestros objetos aeronáuticos que ya no usáis. Aquellas personas interesadas en poner a subasta algún artículo aeronáutico (libros, cazadoras de aviador, gps, cascos, ulm´s, aviones, etc, etc) enviad un email a admon@airpull.com, y se os remitirán las bases, hasta el día 2 de Septiembre a las 18.00 horas, que se cerrará el plazo de admisión de productos para la misma. 

Terminada la subasta, nos trasladaremos al Albergue, donde celebraremos la Fiesta Nocturna, y en la que aprovecharemos vuestra presencia para rendir un más que merecido HOMENAJE A CELIA Y MARCOS CHULIÁ, GANADORES DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE ULM EN LA MODALIDAD DE AUTOGIRO, celebrado en Hungría este pasado mes de Agosto. Para todos será, sin duda, una gran satisfacción poder mostrarles nuestro aprecio y reconocimiento por los méritos contraídos. 

Durante la fiesta, se servirá la cena a base de Barbacoa de productos de la tierra, y contaremos con animación del famoso ilusionista IVAN CORMANO (El más prometedor ilusionista joven del hemisferio norte, al que ya conocéis algunos por sus colaboraciones anteriores), animación musical en directo, y, por supuesto BARRA LIBRE!!!

 El coste de la fiesta nocturna será de 20€ por persona.

 Para el evento, se declara día Libre de Tasas de Aterrizaje y Estacionamiento.

 Como ya es habitual, la semana del 1 al 6, la inefable Encarna, os irá llamando para confirmar la asistencia, aunque os agradeceríamos mucho a los que contactéis directamente al 692 140 628, y sobre todo a los queráis venir, de los que no dispongamos del contacto directo. Nos facilitáis mucho la labor, y de paso no nos olvidamos de nadie.

 

Os esperamos con los brazos y las botellas abiertas!!!

Castillos en el aire, castillos de Soria

Texto.- Ramón Vega Alonso/Fotos.- Abel Hernández y Ramón Vega

Esta aventura comienza como algo no premeditado ni estudiado de antemano, surge a medida que la conversación avanza y notas que te engancha desde el primer momento sabiendo que te vas a meter en ella. Todo comienza con un comentario en una charla entre compañeros  sobre un vuelo realizado con mi hermano Felipe al aeródromo de Garray en Soria, en Enero de 2013 y el deseo expresado de conocer las ruinas de Numancia, próximas al aeródromo, pero que deberá ser en otro vuelo, con tiempo y más apoyo en tierra ya que Garray, en la actualidad y por desgracia, carece de la mas mínima infraestructura para aquellos que llegamos volando.

Impresionante la pista y las posibilidades de vuelo que existen en la zona, es digno de conocerse, pero una vez en tierra te encuentras en la más absoluta soledad. Carreteras sin asfaltar y casi tres kilómetros de camino andando hasta el pueblo, con un sol poco frecuente para esa época del año y las reservas de agua al mínimo, hicieron desistir de la pretendida visita a las ruinas de la gloriosa ciudad.

Cierto es que cuando se realizó este viaje, había cesado en sus servicios el gestor del aeródromo por lo que no había nadie que atendiera la frecuencia ni el bar… ni las tasas. Anticipo que ya existe designado un nuevo gestor de la infraestructura, al que deseo el mayor éxito en su gestión para el bien de los que deseamos operar en ese lugar, y de la comunidad aeronáutica en general.

Como dije, mi comentario llega a los oídos de mi amigo, compañero y vecino Abel.

Como dije, todo va surgiendo a medida que la conversación se va desarrollando y  Abel apunta la idea de realizar una excursión aérea basándonos en Garray  con un recorrido por los Castillos Sorianos que él conoce muy bien desde el suelo, lo cual,  teniéndole como guía en el asiento de al lado, promete ser de lo más interesante.

Rápidamente se va perfilando el plan. Esta vez con apoyo en tierra y un coche para desplazarnos por la zona y hacer noche en Berlanga de Duero, con la promesa de degustar una de las mejores cocinas Sorianas, que merecerá un comentario aparte llegado el momento.

Bien, me gusta, volar y después comer son música para mis oídos, y si se complementa con una velada en un sitio como Berlanga de Duero ya está casi todo dicho. Solo queda trazar la ruta, de lo cual se encargará Abel, así como del apoyo logístico en tierra. Yo me ocupo de todo lo relacionado con el lado aire, avión combustible, vuelo y planificación.

El plan, a grandes rasgos,  queda fijado en salir de mi base, el Aeródromo de Santo Tomé del Puerto en Segovia, que por su cercanía con los puntos previstos lo hace ideal para este proyecto, un vuelo de no más de dos horas  con la llegada al aeródromo de Garray.  Pernocta de la aeronave en sus instalaciones y al día siguiente vuelo de dos horas con regreso a Santo Tomé. Abel coordina con sus contactos en Soria la asistencia de un vehículo y el alojamiento y cena en Berlanga, a falta de fijar los días concretos.

Castillos de Soria desde el aire 1

El Grob 109 está listo y recién revisado.

El Grob 109 está listo, recién revisado y cambiadas las “tuberías” de aceite y combustible que por calendario le tocaban en esta ocasión.  El vuelo de prueba en Ocaña, una vez  solucionados pequeños  problemas con el paso variable de la hélice Hoffman, me permite realizar la primera escapada a Requena. Otra vez será mi hermano Felipe quien se brinde a acompañarme.

Abro un paréntesis en la historia para realizar un apunte  que considero necesario para entender lo que  sucederá más adelante.

El motivo de ir a Requena es asistir a la invitación de nuestros amigos Valencianos para participar en la Paella Voladora de primeros de Septiembre. Es la segunda vez que asisto y su amabilidad está  más allá  de cualquier elogio que pudiera escribir. Me declaro participante asiduo de esta reunión de voladores, siempre que desgraciadamente otras obligaciones no lo impidan.  Su presidente, Santi, nos atiende hasta en el más mínimo detalle con cordialidad y simpatía. Más tarde se convertirá en protagonista de la historia.

El Grob 109 Queda repostado, y listo en el hangar de Santo Tomé, el equipamiento incluye los calzos, cuerdas de amarre, un parasol de coche para cubrir el tablero, aceite, bolsa de utensilios  y la imprescindible funda de cabina, debiendo renunciar al bidón de 20 litros de combustible para el repostado, pensando que en el peor de los casos podemos  comprar uno en la gasolinera.

Ya solo queda esperar a la meteo  para concretar los días. Saldremos con combustible a tope, los 80 litros del depósito, lo cual nos da la posibilidad de hacer las cuatro horas previstas de vuelo en caso de no poder  repostar en Garray  y tener un remanente  suficiente a la llegada. El Limbach de 90 HP consume 16 l/h de gasolina de 98 octanos (o 100LL) pero en Garray no hay nada de esto. La intención, teniendo coche, es la conseguir un bidón de garantía en la gasolinera más cercana y repostar con 20 litros mas de combustible.

En dos ocasiones la meteorología no nos es propicia, y tenemos que suspender la ruta por la  amenaza de tormentas en la zona, lo cual no hace más que agregar leña al fuego con los comentarios de lo que atractiva que se presenta la aventura.

Pido a Abel que localice los puntos de la ruta en coordenadas para poder introducirlas en el GPS y trazar los mapas, cosa que hace impecablemente, pues no fallamos en ninguno.

Traza dos rutas, una correspondiente al vuelo del primer día, que queda fijada en:

La distancia total del recorrido previsto es de 103 millas, pero que se aumentan hasta las 128,6 debido a las vueltas obligadas  para sobrevolar,  fotografiar  y admirar los castillos y puntos de interés, giros en térmica y vuelos en ladera, para lo que el Grob resulta un avión ideal.  El tiempo total de vuelo fue de 1h 32 min.

El segundo día la ruta prevista es:

Distancia prevista 152 millas, que se aumentan hasta las 187,7 siendo el tiempo total de vuelo de 2h 11 min.

Hacer un cálculo de la velocidad media no resultaría realista, pues es necesario recrearse en lo que estás viendo, y en ocasiones merece la pena dar dos o tres vueltas y cambiar de lado para que piloto y copiloto puedan admirar la belleza de las vistas aéreas que se nos ofrecen. En realidad disfrutar volando, que es nuestro propósito. No obstante está previsto que  en tramos rectos volemos a 160 Km/h. de indicada y en los virajes a 100, que es la optima recomendada para vuelo térmico.

Por fin los pronósticos anuncian buen tiempo los días 23 y 24 de Septiembre. El  Domingo día 22 quedamos en mi casa para introducir las coordenadas de los puntos de ruta, y revisar los mapas y espacios aéreos a sobrevolar. En el TMA de Madrid no hay problemas, la altitud permitida está muy por encima de la que vamos a llevar, pues no deseamos subir de los 4500 o 5500 pies MSL, salvo en aquellos puntos en los que la orografía nos obligue, para lo cual aprovecharemos las cualidades veleras del  G-109. El segundo día tras pasar el VOR de BAN, entraríamos en el TMA de Zaragoza a 5500 pies máximo, para llegar al pueblo de Monteagudo.

Los alternativos son Covaleda, Corral de Ayllón y Robledillo en cada caso, bien señalizados en la carta de ruta y en el GPS.

Salimos en coche de Madrid a las 9 de la mañana, para llegar a Santo Tomé a las 10:15. Durante el fin de semana no es posible contactar con el número de teléfono que figura  en la carta de Garray, correspondiente a la Diputación Provincial de Soria a fin de recabar los permisos correspondientes según se indica en la misma. Así pues lo intentamos pasadas las 10:00 de la mañana, y tras varios intentos nos indican que precisamente hoy está el señor que se encarga de ello, pero que no está en ese momento y nos piden el nombre y número de teléfono para un posterior contacto.

Al poco tiempo suena el teléfono  y me saludan con una cordialidad que nos causa sorpresa y cierta incredulidad, “Quien me conoce a mí en la Diputación Provincial de Soria”…?.  Es Santi, el Presidente del Club Aéreo de Valencia y Gerente de Airpull, quien atiende la llamada. No lo puedo creer, pero si yo quiero ir a Garray…

La Diputación provincial de Soria ha sacado a concurso la gestión del aeródromo de Garray, y es Airpull quien se ha adjudicado el concurso. Santi y su encantadora esposa acababan de “aterrizar” en Soria para tener un primer contacto con la administración, y lo primero que le pasan es la llamada de un “chalao” que quiere aterrizar allí.

Nos reímos un rato y celebramos el encuentro y mi amigo Abel, que está en todo, propone que comamos juntos en Soria. Ellos se ofrecieron a ir a buscarnos al aeródromo, ya que habían viajado en coche y pensaban regresar a Valencia después de comer. Y así quedamos.

En Santo Tomé paramos a tomar un café en el Rubesara, cosa que se agradece a esa hora y a comprar unas botellas de agua pues, visto el día que hace, nos van a ser necesarias. Abel se ha olvidado la gorra, y pedimos ayuda en el Bar, donde  amablemente y tras una visita al almacén, nos regalan dos gorras de propaganda de “Shandy”, de color verde y muy adecuadas para la ocasión, lo cual agradecemos sinceramente, ante la ya conocida amabilidad de quien lo regenta.

Avión listo y revisado. Se colocan las mochilas con el escaso equipaje y la provisión de cámaras de fotos y video. El viento es muy ligero y está bien aproado a la pista 30 de Santo Tomé, cielo completamente despejado y temperatura 21 grados. Calamos el altímetro a la altitud del campo, 3600 pies y nos da un QNH de 1019, lo comprobaremos con los ATIS de Barajas si se reciben.

Hacemos el calentamiento y prueba de motor, paso, revoluciones y todo esta correcto. Parámetros de motor en verde y nos vamos al aire a las 12:09 hora local.

El Grob sube bien, no hace calor y tras conseguir los primeros 200 pies sobre el campo, entramos en el circuito para hacer la primera reducción de motor, presión de admisión a 24 pulgadas y 2700 rpm. Seguimos subiendo con normalidad, por lo que aproamos al primer punto de la ruta, la cercana Ermita de Hontanares, bien visible en la ladera de la sierra de Ayllón y Riaza a su pié.

Ponemos régimen de crucero, 21 pulgadas y 2.600 rpm. Y nos dejamos subir por las ascendencias que encontramos por el camino. Cuando el vario se descara con ascendencias de 3 metros por segundo cortamos motor y viramos ceñido para subir en térmica, así conseguimos los 5000 pies en un momento, volvemos al régimen de crucero y dejamos que el avión se vaya acelerando poco a poco hasta los 160 Km/h de indicada, compensándolo con un poco de morro abajo para liberar presión en los mandos y así mantener la temperatura del aceite dentro de los valores recomendados.

La atmosfera esta en calma, y el vuelo es tranquilo y sin movimientos térmicos incómodos por lo que es posible mantener la altitud sin demasiadas complicaciones. De vez en cuando cruzamos buenas térmicas cuyos ascensos nos permiten ganar algo más de velocidad, no queremos ascender así pues y teniendo en cuenta que después de una ascendencia va a aparecer su correspondiente descendencia,  lo que por un lado se gana por el otro se pierde, el resultado es un vuelo divertido y razonablemente estable.

La visibilidad es excelente, podemos ver con claridad los Picos de Urbión, que serán la meta de nuestro recorrido, y a la derecha, en la lejanía, el Moncayo.

El siguiente punto de la ruta está a la vista, Tiermes. Abel se orienta y nos dirigimos hacia las excavaciones de la antigua ciudad, primero Celtibérica aliada de Numancia y posteriormente

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Municipium Romano de Termancia.

Hay que prestar atención al pico que tenemos a la derecha, sorteándolo para hacer las pasadas lo más largas posible, no obstante rodeamos la zona por dos veces para tener ocasión de hacer fotos. Motor reducido y velocidad a 100 Km/h, perdemos 250 pies aproximadamente que enseguida recuperamos al meter motor y aproar el siguiente punto de la ruta.

En los tramos rectos se recupera la altitud con facilidad aprovechando con mimo las ascendencias, con régimen de crucero y sin llegar a virar térmicas, manteniendo 4500 pies como media y tratando de localizar nuestro siguiente objetivo que será el Castillo de Caracena.

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Castillo de Caracena

Impresionante edificación medieval, que llama la atención por su aislamiento, separado de la villa que le da nombre, y que en su día fue ciudad importante. Son visibles los restos de las murallas que lo rodean y que junto con las defensas naturales proporcionadas por los barrancos que le protegen, da idea de su poder y grandiosidad.

Bien vale perder unos cuantos pies y bajar a contemplar esta maravilla, rodeándole por dos veces y alejándonos para poder sobrevolar sus dos flancos. Con el motor cortado y a 110 Km/h no se pierde demasiada altura, procurando alabear para sacar del encuadre el ala de nuestro motovelero.

Ponemos rumbo al Burgo de Osma, que puede verse en la lejanía, dejando a la derecha el castillo de Gormaz, visible desde kilómetros por su situación en lo alto de un cerro aislado que visitaremos mañana. Nuestro objetivo es Osma, con las ruinas de su castillo edificado en un escarpado monte protegido por la unión de los ríos Ucero y Abión y casi en el mismo rumbo Ucero, antesala del Cañón del rio Lobos.

El vuelo sigue siendo apacible, mantenemos una buena media en los tramos de enlace y son miles los comentarios que se suceden por parte de Abel sobre lo que vemos y lo agradable que está resultando la experiencia para ambos.

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Castillo de Ucero

El Castillo de Ucero, de origen Templario, guarda la entrada al Cañón. Parece uno de los típicos castillos de nacimiento. Su torre del homenaje es cuadrada con almenas en la parte superior. Lo rodeamos varias veces a fin de conseguir el mejor encuadre y que el sol no moleste demasiado. No importa perder un poco de altura, pues inmediatamente rodearemos el Cañón del rio Lobos.

Respetando las distancias  como Espacio Natural Protegido,  solo uno puede ser el afortunado que lo tenga a la vista, pues hay que colocarse separado en uno de los laterales del cañón para que sea visible bien por la derecha o por la izquierda y poder contemplar la belleza del paisaje. Dejo que sea Abel quien disfrute en esta ocasión para que haga fotos y video, y me sitúo a la izquierda del cortado, no sin dejar de pensar que tendré que volver en otra ocasión para hacerlo por el lado contrario. Algunos buitres vuelan cerca de las paredes. Con el motor muy bajo de vueltas y aprovechando el coeficiente de planeo del Grob  procuramos pasar desapercibidos. No obstante mirando siempre fuera, no se ve a ninguno volar a térmica.

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La ermita de San Bartolomé, de origen Templario

La ermita de San Bartolomé, de origen Templario, guarda los misterios de esta orden, y según me explica Abel, es un lugar equidistante en metros entre los puntos más externos al Este y al Oeste de la península.  Yo me conformo con volar que ya es suficiente misterio para mí.

Sobrevolado el cañón recortamos la ruta hacia la montaña. Los Picos de Urbión se presentan delante. Calculo que tendremos que subir hasta los 7500 pies, así que tenemos que ganar casi tres mil pies o quizás algo más. Ponemos rumbo hacia Duruelo, a los pies de los picos, aunque mi referencia es la parte más alta de la montaña, pues justo detrás está la laguna negra.

El paisaje se cubre de pinares muy espesos, es la zona más verde de la provincia en comparación con lo que hemos sobrevolado anteriormente. (Pienso en lo ricas que deben estar las setas que se críen a su sombra). Sobrevolamos Navaleno y al poco divisamos una estrecha línea blanca entre el verde de los pinos. Es la pista de Covaleda, utilizada por los aviones de extinción de incendios. A medida que nos acercamos podemos ver que es una buena pista para una toma sin problemas en caso de necesidad.

Trato de subir a térmica, pero no son nada estables, (con tanto verde debajo…) damos unas vueltas donde parece que el vario se alegra, pero no subimos mucho, por lo que decido acercarme a la ladera, con el motor más alegre a 25 pulgadas y subiendo las revoluciones a 2700, hemos conseguido 5800 pies, a costa de subir un poco la temperatura del motor.

Vigilando la temperatura del aceite y volando lo más rápido que se puede, al llegar a la ladera el vario se clava en un + 1,5 m/s y se nota un ascenso suave y uniforme, lo que permite reducir las revoluciones y poner el motor a 15 pulgadas. Enseguida vemos las rocas de la cumbre, y en un par de pasadas por la ladera, coronamos por encima de los picos. Estamos a 7300 pies, y aún subimos un poco más para pasar al otro lado.

Ahora es cuestión de relajarse, y de disfrutar del increíble paisaje de los Picos de Urbión, del nacimiento del rio Duero y la laguna de Urbión casi en su cima cubriendo el fondo de un embudo natural en la montaña.

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Laguna de Urbión

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La Laguna Negra

La vista es espectacular y damos un par de vueltas por la ladera, esta vez por puro placer, antes de pasar al otro lado en busca de la Laguna Negra.

Entre pinos y rocas aparece la laguna y según la rodeamos el color del agua va cambiando dependiendo de los reflejos del sol. Bajamos lo que razonablemente se puede, pues las cumbres de las montañas nos rodean, y siempre hay que tener clara la vía de escape.

Con velocidad, y siempre pensando en la salida, rodeamos dos veces el lago, disfrutando de vistas maravillosas, alabeando para quitar el dichoso ala del encuadre.

La salida es fácil, solo hay que dejarse caer por el valle hacia el pantano de la Cuerda del Pozo. En vuelo planeado, a buena marcha  y con el motor al ralentí bajamos por el valle en busca de Vinuesa. Tenemos que perder 3500 pies en el descenso.

De vez en cuando subo las vueltas del motor, aunque no hace demasiado frio y estamos volando fuera de nubes, considero que es mejor prevenir que se enfrié demasiado el aceite por volar con motor cortado durante tanto tiempo.

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Embalse de la Cuerda del Pozo, emergiendo de él la torre de la iglesia de La Muedra

A la altura de Vinuesa nivelamos a 4000 pies para sobrevolar el embalse de la Cuerda del Pozo y seguir uno de sus brazos en busca de la torre de la Iglesia del pueblo de La Muedra, que quedó sumergido por sus aguas en el año 1941. Este embalse cuenta con unas magnificas playas de interior como Playa Pita y es centro de actividades náuticas según pudimos observar por los embarcaderos y las canoas que eran visibles.

Cruzamos el embalse y nos dirigimos hacia la ladera que tenemos enfrente. La sierra de Cabrejas no es demasiado elevada pero tiene una longitud de casi 26 kilómetros hasta su remate en el Pico Frentes. El viento no es fuerte, pero me pego a la ladera con el motor bajo de vueltas manteniendo bien la altitud a 4500 pies. Los voladores de Garray seguro que conocen muy bien sus cualidades en condiciones de viento Norte.

Dejamos a nuestra izquierda Abejar, Herreros, Villar del Monte, Cidones y Ocenilla para terminar rodeando el Pico Frentes, con Soria a la vista a nuestra derecha, y la pista de Garray a la izquierda. Destaca la Ciudad del Medio Ambiente y las obras paralizadas de la Cúpula de la Energía.

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Aeródromo de Garray – Soria (LEGY). Al fondo La Cúpula de la Energía.

Llamamos en la frecuencia de Garray, pero no contesta nadie, por lo que anunciando nuestra presencia entramos en viento en cola derecha a la pista 27 para ver la manga, que está casi en calma, mejor para la 27, por lo que completamos el pre-aterrizaje, luces, bomba, paso, velocidad en su sitio. No se observa a nadie volando por los alrededores, anunciamos el viraje a base y sin sobrevolar el pueblo de Garray hacemos  el tramo final con altura suficiente con motor cortado y aerofrenos a discreción para una toma de tres puntos después de los números. Aerofrenos fuera, palanca atrás, parada y 180 para hacer un retroceso por la pista hasta la salida a la plataforma, anunciando pista libre. El cronómetro marca 1h y 32 minutos. Siendo por tanto la llegada a las 13:41.

En la plataforma hay otra aeronave, un ultraligero de última generación, aparcamos  a su lado con cuidado de no rozar las alas, ya que la envergadura del Grob, no encaja con las rayas pintadas en el suelo y que delimitan las zonas de aparcamiento.

A la llegada nos espera Santiago y su esposa y los pilotos de la otra aeronave, que también va a pernoctar en Garray y nos ayudan a aparcar. Aseguramos el avión con freno y calzos y atamos las alas a dos fijaciones disponibles en el suelo, pero que evidentemente tampoco están previstas para la envergadura del Grob. No obstante son un buen remedio. Cubrimos  el tablero de instrumentos y ponemos la funda de cabina ya que el sol calienta bien y el avión queda listo para su pernocta.  Así termina el lado aire de este primer día.

Tras los saludos de rigor, y apretando el apetito, recogemos los bártulos y salimos camino de Soria. Abel nos guía por sus calles hasta cerca de la Plaza del Ayuntamiento.

Nuestro destino es el Mesón Castellano donde éramos esperados y somos recibidos con sincera cordialidad. Naturalmente Abel tiene que ver en todo esto.

Puedo asegurar que la anhelada cerveza que tomé como aperitivo, solo fue la antesala de una comida exquisita en una compañía no menos agradable. Menú degustación con especialidades de la tierra. Destaco unos Torreznos que se derretían en la boca y unas Migas de Pastor salpicadas de uvas negras que despertaron los recuerdos de la Esposa de Santi haciéndonos compartir su emoción.

Al terminar la comida nos despedimos de nuestros acompañantes, con cierto pesar, pues ellos tienen la ingrata tarea de conducir hasta Valencia y nosotros, con las mochilas al hombro, partimos en busca de AVIS para alquilar un coche que nos sirva para los recorridos por tierra.

De camino propongo a Abel que en la primera gasolinera tratemos de conseguir un bidón y así dejar repostado el avión para el vuelo de mañana.

Una vez conseguido el automóvil y ya en la gasolinera, me doy cuenta porque la vida en estas ciudades es diferente. Todos lo decimos pero es necesario comprobarlo en los pequeños detalles. Todo parece fácil, incluso conseguir los bidones, y si mañana los devuelvo me devuelve el dinero… Además por una propina adecuada mañana nos hace de chofer y nos llevará al aeropuerto devolviendo el coche alquilado. Me daban ganas de abrazar al empleado de la gasolinera. ¡Vaya!… nos va a hacer falta un embudo. No importa… allí hay un chino y problema solucionado.

Repostado el avión regresamos a Soria, para hacer una visita a la ciudad. La atalaya donde está situado el Parador, permite una visión completa de la ciudad, lugar agradable para el paseo.

Camino de la Ermita de San Saturio, patrón de la Ciudad, El Duero se convierte en protagonista ya que sin atravesarla, discurre abrazándola por su lado Este formando un agradable paseo de álamos, cubiertos de “… nombres de enamorados, cifras que son fechas.” como escribió el poeta Antonio Machado describiendo este mismo lugar.

Bien avanzada la tarde, salimos hacia Gormaz, siendo nuestro destino final Berlanga de Duero.

La vista del Castillo de Gormaz no puede pasar desapercibida para el viajero, bien sea por tierra o por aire. Quizás da una mayor sensación de grandiosidad la cercanía de las murallas por lo que la visita por tierra es muy aconsejable.

Castillo… o recinto amurallado, de origen musulmán como así revelan los arcos de herradura que forman sus puertas. Edificado en la cima de un monte aislado  rodeado por el rio Duero, es visible desde kilómetros. Magnifica referencia que destaca en el horizonte.

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Castillo de Gormaz

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Castillo de Gormaz

Fue el más grande enclave defensivo entre las zonas cristiana en el norte y musulmana al sur, siendo el Duero su frontera natural. Su historia está llena de batallas durante la reconquista y cambios de dominio, llegando a ser el Cid Campeador señor del Castillo.

Es fácil dejarse llevar por la imaginación una vez dentro del recinto, asomándose a sus muros ya entrada la noche y observando la oscuridad, imaginando como sería entonces sin ver las luces de los pueblos que nos rodean. No deja indiferente al visitante pasear por el interior de sus murallas solitarias.

La llegada a Berlanga de Duero se produce pasadas las 9 de la noche. Abel ha coordinado nuestra estancia en el Mesón Fray Tomás y el restaurante Casa Vallecas, siendo recibidos con la cordialidad que  brinda una amistad que viene de sus años mozos.

Carlos es el “Chef” y propietario. No pidas nada, el ya sabe… así pues con solo la comanda de un vino de la ribera del Duero, que resultó excelente, esperamos la presentación de sus especialidades. La degustación de platos de alta cocina en una sucesión continua de elaborados manjares y cuidada presentación fue una delicia para mi inesperada. No recuerdo con exactitud los platos que nos fueron presentados y de los que dimos cumplida satisfacción, solo recuerdo que tuvimos que parar tras las dos últimas propuestas, un lomo de bacalao exquisito y un solomillo de Jabalí no menos impresionante, para terminar con un surtido de postres que dieron fin adecuado a la velada.  Un agradable paseo y una muy grata conversación pusieron el punto final a un día lleno de detalles para el recuerdo.

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Berlanga de Duero

Ermita de Hontanares                                                  N41 17.100 W3 26.100

Tiermes (Termancia)                                                     N41 19.700 W3 08.983

Caracena                                                                            N41 22.717 W3 05.700

Osma                                                                                  N41 34.933 W3 04.983

Ucero                                                                                  N41 42.967 W3 03.033

Urbión (Laguna negra)                                                 N42 00.250 W2 51.883

Vinuesa                                                                                              N41 54.417 W2 45.433

La Mudra – Pantano de la Cuerda del Pozo          N41 53.261 W2 43.636

Pico Frentes                                                                     N41 48.035 W2 43.702

Soria (Sur)                                                                         N41 45.000 W2 28.170

Garray (LEGY)                                                                  N41 49.266 W2 28.628

Calatañazor                                                                       N41 41.917 W2 49.067

Paso del Andaluz                                                            N41 31.567 W2 48.517

Gormaz                                                                             N41 29.567 W3 00.567

Berlanga de Duero                                                         N41 27.800 W2 51.683

Rello                                                                                    N41 19.983 W2 45.050

VOR de BAN                                                                     N41 19.417 W2 37.800

Monteagudo                                                                   N41 21.867 W2 10.233

Montuenga                                                                      N41 13.533 W2 12.833

Medinaceli                                                                        N41 10.233 W2 26.083

Atienza                                                                              N41 12.067 W2 52.283

Abel  es  Soriano hasta la médula, quien inmediatamente cuenta la historia de los Numantinos y como se efectuó el famoso asedio y cerco. Escipión, Los Romanos… Es una delicia escucharle y siendo gran conocedor de la historia de su región, la conversación deriva hacia algo más amplio de  lo que en principio pretendía ser conocer las ruinas de Numancia. Castillos… Línea defensiva del Duero… Calatañazor… La España Medieval… La reconquista…

Agradecimiento a todos por la participación en la Reapertura del Aeródromo de Soria – Garray

Como sabéis, este pasado fin de semana hemos celebrado la reapertura del aeródromo de Garray – Soria, con una muy significativa presencia de miembros de nuestro club.

Que somos un colectivo  simpático y donde impera el buen rollo, ya lo sabíamos todos, pero la demostración de fuerza exhibida con la visita y participación de tantos de vosotros, no sólo ha sorprendido a todos los asistentes, sino que sin duda ha contribuido a convencer a los 5 nuevos socios que se han registrado durante el evento. La gran familia sigue creciendo, y  es gracias a todos vosotros.

Queríamos haceros partícipes de la noticia, y agradecer vuestro apoyo y ánimo demostrado durante todo el fin de semana, tanto a los socios que asistieron, a los que no pudieron venir, pero que han mostrado su apoyo con mensajes telefónicos, o de redes sociales, a los hermanos del club de ultraligeros de Requena, y en general a todos los miembros del club, que con vuestro apoyo, participación y trabajo desinteresado hacéis que todo el esfuerzo valga la pena sobradamente.

Por último, queremos aprovechar para pedir disculpas por los fallos que, seguro, hemos cometido. Os invitamos desde aquí a que nos lo hagáis notar, y así tratar de evitarlos en el futuro.

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Se suspende la actividad aeronáutica programada para mañana en el Aeródromo Provincial de Soria con motivo de su reapertura.

La Diputación de Soria, junto con Airpull Aviation, deciden suspender la actividad aeronáutica inscrita dentro del programa de la Fiesta de Reapertura del Aeródromo Provincial  de Soria – Garray debido a la meteorología reinante. 

Se cancelan la actividad aeronáutica inscrita dentro del programa de reapertura del Aeródromo de Garray – Soria debido a la inestabilidad atmosférica reinante en la Península Ibérica. El resto de actos, a los que asistirá la vicepresidenta primera de la Diputación de Soria, Ascensión Pérez Gómez, se mantienen para mañana, esto es, la  degustación de paella popular a las 14:00 y la posterior rifa para el sorteo de un vuelo turístico de 45 minutos y, a las 15.30, la presentación del libro “Las Brujas de la Noche” de Alberto Cruz, presentado por Javier Castrillón. En él se cuenta la historia del 46 Regimiento de Bombardeo nocturno “Taman” formado por más de 400 mujeres a los mandos de Polikarpov-2.

El acto de reapertura del Aeródromo Provincial de Soria contaba con la confirmación de la asistencia de cerca de 70 aeronaves, pero se ha considerado que las tripulaciones iban a encontrar un difícil y peligroso obstáculo en la meteorología reinante en la Península Ibérica. Las fuertes rachas de viento, especialmente en la mitad Norte (de 90 kilómetros por hora en el Sistema Ibérico y Central y de 70 kilómetros por hora en la meseta), y la previsión de nevadas durante el fin de semana en las zonas de montaña a partir de 1200 metros en la provincia de Soria han hecho que se tome esta decisión.

No obstante, señala Santiago Martí, gerente de Airpull Aviation (la empresa gestora del aeródromo), “el impulso inicial que hemos conseguido dar pese a todo al aeródromo ha sido muy importante, prueba de ello ha sido el altísimo interés manifestado por la comunidad aeronáutica”. “Nos hubiera gustado que la meteorología hubiese acompañado, pero sabíamos que en estas fechas esto podía ocurrir. Estamos muy contentos de la gran acogida que los habitantes de Soria y de la provincia nos han brindado, así como de la entusiasta respuesta por parte de pilotos y amantes de los deporte aéreos de toda España, e incluso de países vecinos. Lo interpretamos como una buena señal de que estamos yendo por buen camino y de que nuestro trabajo dará buenos fruto.

Actualmente, y desde el pasado 18 de diciembre, Airpull Aviation es la empresa responsable de gestionar las instalaciones a través de una concesión administrativa para los próximos diez años. La semana pasada, en el salón de actos de la Diputación de Soria, el vicepresidente segundo de la Diputación de Soria, Tomás Cabezón, y el gerente de Airpull Aviation, Santiago Martí, ya manifestaron que la jornada era  algo “festivo” para celebrar la vuelta al funcionamiento del aeródromo, que fue “creado con el objetivo de ser un elemento dinamizador a nivel económico, turístico, lúdico y deportivo”. Santiago Martín adelantó ya la semana pasada algunas de las actuaciones que están previstas y en las que se está trabajando actualmente, entre las que destacó la celebración de un curso de jueces de ultraligeros, puesta en marcha de un centro de formación para pilotos, la celebración del Campeonato de España de Ultraligeros, la parada de una de las etapas de la Vuelta Ibérica de pilotos de aviación ligera en el aeródromo, durante el mes de Agosto, y la intención a medio plazo de la construcción de un nuevo hangar, para el cual ya hay personas interesadas.

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