Viaje a LECH 10 de Enero

Para el próximo día 10 de Enero, está prevista, con permiso de la autoridad, y si el tiempo no lo impide, una excursión al nuevo Aeropuerto de Castellón LECH, en comunión con los amigos de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, para conocer esta instalación aeroportuaria, que por su proximidad, se puede convertir en un destino recurrente para nuestros socios y amigos. ATENCIÓN, a este aeropuerto NO se puede ir con Ultraligero, por normas del propio aeródromo. No obstante, aquellos socios con aeronaves ultraligeras que deseen participar de la excursión, poneos en contacto con Encarna en el 692140628, e intentaremos buscaros acomodo en algún avión. La idea es citarnos en LERE a las 9.30 para un frugal almuerzo, y briefing a cargo de Dani Miñana, que ya lo ha visitado, y despegar en torno a las 10.30 horas. Entre el vuelo, las risas, y la vuelta, deberíamos estar de vuelta en LERE para las 13.30-14 horas.

Sin tiempo para disfrutar de todos los obsequios que, sin duda todos los socios recibiréis por haber sido buenos, os recordamos que el día 7 a las 19 horas y en las aulas de Airpull (Avenida dels Arcs 11 de Manises), comenzará el curso preparatorio del examen para la obtención de la competencia lingüística en Inglés.

Curso de Inglés OACI

Queridos socios y amigos:

Tal y como ya os anunciamos en la convocatoria para la celebración del día de la Virgen de Loreto, se va a hacer un curso preparatorio de Inglés para la obtención de la competencia lingüística.

Las sesiones serían 2 semanales (Lunes y Miércoles), siempre en horario de 19 a 20.30horas, conforme al siguiente calendario:

Enero: 7-12-14-19-21-26 y 28

Febrero 2-4-9-11-16-18-23 y 25

Marzo 2-4-9-11-16-23-25-30

Abril 1

Examen 10 de Abril.

En total 24 sesiones, 36 horas lectivas. El curso es Gratuito para socios del CAV, y 290 € para no socios. Las tasas de examen y expedición de licencia, sí se deberán abonar. (Coste aproximado de 200 €).

Os animamos desde aquí a que aprovecheís esta magnífica ocasión de preparar el examen para acudir a él con ciertas garantías de éxito. Los interesados deberán contactar con Encarna en el 692140628 o en el correo admon@airpull.com, para que se os tenga en cuenta al organizarlo todo. Recordad que es necesario disponer de la competencia lingüística para poder participar en el Rallye Toulouse-Saint Louis de Senegal!!!, y es imprescindible para volar fuera de territorio español.

Rallye Toulouse Saint-Louis

Este año próximo os proponemos una actividad especial: El trigésimo tercer Rellye Tuolouse Saint-Louis. Se trata de una experiencia diferente a todas las propuestas con anterioridad para el CAV, y os animamos a disfrutar de ella con vuestros amigos del club.

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Entre el 26 de Septiembre y el 9 de Octubre de 2.015, va a tener lugar la 33 edición del Rally Toulouse-Saint Louis de Senegal, que saliendo de Toulouse (Francia), transcurre a lo largo de 5 países (Francia, España, Marruecos, Mauritania y Senegal). Para la participación en el citado rally, se exige que en cada tripulación, alguno de los pilotos disponga de 250 horas de vuelo, y alguno disponga de la competencia lingüística en Inglés. En los archivos adjuntos encontraréis todo lo que necesitáis saber sobre la competición, sus condiciones y costes. Pra más información, podéis preguntar en el Aeródromo de Requena, llamar a Encarna, en el teléfono 692 140 628 o mandar un correo a info@airpull.com

Recorrido

Recorrido

Somos conscientes del tiempo que falta para la actividad, pero por cuestiones organizativas tanto propias como del  rally, es importante que aquellos que estén interesados en participar, lo comuniquen tan pronto como sea posible, y en todo caso antes del 1º de Mayo de 2.015.

El día de la patrona, los que lo deseen, pueden consultar la documentación del Rally, que estará expuesta en el aeródromo y hablar con los empleados que estarán allí.

Esperamos que os animéis a realizar esta actividad de la mano del Club Aéreo Valencia.

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ITINERAIRE RALLYE 2015

CONDITIONS ENGAGEMENT RALLYE 2014

DISTANCES RALLYE 2015

Entrevista al equipo Bravo3 (Cástor Fantoba y Anselmo Gámez)

 

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- Bueno empecemos fuerte, ¿Desde cuándo os vino la afición de volar?

  • Castor: Pues yo creo que de toda la vida, desde que era un crio, todo lo que tenía que ver con aviones me llamaba la atención. Empecé haciendo aeromodelismo (Con bastante poco existo he de añadir), luego quise probar el aeromodelismo espacial haciendo volar cohetes (Pero solo uno voló, los demás me explotaron antes de despegar). Tras finalizar mis estudios de bachillerato, empecé mi carrera de ingeniería aeronáutica y gracias a Dios, cuándo me di cuenta de que no tenía absolutamente nada que ver con la aviación ya la había finalizado. Por fortuna tenía varios amigos en el mundo de la aviación y fueron un poco ellos los que me impulsaron a iniciar mi carrera cómo piloto comercial.

 

  •  Anselmo: Bueno, yo en mi caso, al igual que el de Cástor, siempre he tenido mucha curiosidad por el mundo aeronáutico. Desde pequeño iba a todas las jornadas de puertas abiertas del aeropuerto de Manises. Y ya luego como todo ¿No? , una vez acabas tus estudios, asimismo como el servicio militar obligatorio en aquel entonces, y ves que tu futuro está más cerca, decidí empezar mis estudios cómo piloto comercial.

 

-  ¿Podéis afirmar actualmente que habéis cumplido vuestro sueño?

  • Anselmo: Yo creo que puedo afirmar que sí, aunque bueno me falta todavía ir a la Luna (Jajaja), pero bueno, si quitamos ese sueño y el de llevar un F18 que también me hubiese gustado. Aunque en el mundo de la aviación siempre te faltarán cosas por hacer y por volar. Una cosa que me gustaría mucho sería sacarme la licencia de hidroavión y volar en flotador… Pero bueno, a nivel personal y profesional tengo lo que siempre había querido, estar en una línea aérea, comandante, y aparte de eso, en el mundo deportivo, he podido iniciarme y continuar en el mundo acrobático.

 

  •  Cástor: Pues sí, yo creo que he hecho todo lo que quería hacer a nivel profesional. Repetiría incluso cosas que he hecho, una de ellas es ser piloto de incendios, creo que es lo más bonito que he hecho en mi vida, es más, si pudiera ser un trabajo a tiempo completo, creo que sería piloto de incendios. Hablando a nivel deportivo creo que todavía me quedan cosas y no por ganar, si no muchas cosas por descubrir. Cuánto más vuelas, más te das cuenta de que te faltan cosas por saber, te ves más limitado también. Hay muchas cosas que me gustaría experimentar con aviones de más prestaciones que los Sukoi por ejemplo. Estuvimos hace unos años con un avión que pesaba por diseño 200kg’s menos que el Sukoi con el mismo motor, pero el proyecto se paró por desgracia, además, era un avión precioso. Y con esas cosas te das cuenta de que todavía te queda mucho por hacer y descubrir.

 

- ¿Siempre quisisteis ser pilotos acrobáticos? ¿Con qué tipo de licencia de vuelo contáis? ¿Cuántas horas de vuelo (Si se pueden decir) tenéis?

  • Anselmo: Desde que empecé a volar me llamó mucho la atención el vuelo acrobático. Cuándo ya tuve un trabajo estable en una línea aérea y dinero para realizar el curso acrobático es cuándo empecé en ello. Hablando de las horas de vuelo, yo tengo 13.500h de vuelo totales (La gran mayoría de aviones de línea), unas 3.000h de aviones ligeros y acrobáticos. Mi experiencia de vuelo en aviones acrobáticos ha sido en Yak52, Su-29 (Bi-plaza) y Su-26. Mi licencia de vuelo es el ATPL.

 

  • Cástor: Yo igual, cuento con el ATPL. 8.000h en línea aérea, 3.000h en aviación general y 1000h de vuelo acrobático. Y bueno cómo ya he comentado antes, desde que probé el vuelo y en especial el apaga incendios, tuve mucha curiosidad en el mundo acrobático, hasta que un buen día me decidí a realizar el curso y cómo todo, una vez lo pruebas quieres más.

 

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- Hablando del mundo de la aviación acrobática, ¿Qué no podéis contar acerca de vuestro entrenamiento? ¿Cómo os entrenáis para vuestras maniobras?

  • Cástor: Bueno para empezar, llevamos una estricta preparación física. Tenemos 4 períodos de entrenamientos anuales, esto es, de 1 a 12 días con nuestro entrenador y en los cuales realizamos prácticas de maniobras a nivel individual. A parte de eso, tenemos una dieta a seguir para conseguir mantenernos físicamente en un estado correcto y apto para el tipo de vuelo que realizamos. Entonces tú ya, mientras estás en línea aérea, te vas preparando un poco físicamente para cuándo llega el vuelo acrobático.

 

  • Anselmo: Bueno yo voy a responder más al tema de las maniobras aéreas en formación, y he de recalcar que es independiente al que hacemos normalmente a nivel individual en el tema de acrobacia puesto que nosotros empezamos en acrobacia y no en el vuelo de exhibición. Primero que todo elaboras un programa, en tierra, acerca de todas las figuras que quieres hacer con tu compañero, y luego, como cualquier cosa lo desglosas. Empiezas entrenando una figura separada, con sus virajes, tiempos, maniobras verticales, etc… Y luego todo eso lo vas metiendo en una secuencia determinada y vas entrenándolo. Además, las exhibiciones son muy diferentes depende el lugar dónde las hagas. Recuerdo que tuvimos que hacer una en Murcia en un espacio muy reducido, con esto quiero decir, que antes de cada exhibición nosotros debemos y tenemos que hacer vuelos de reconocimiento, ver qué maniobras serían mejor o posibles, cronometrar ciertos tramos, etc…

 

- ¿Qué maniobra es la más peligrosa o compleja de realizar para vosotros? ¿La podéis explicar con más detalle?

  • Cástor: Empiezo yo primero y además en palabras de Alex Mclean: “Todas, cuando están mal ejecutadas, y ninguna si está bien ejecutada.”. Hace falta una buena escuela que te enseñe esto, porque luego hay accidentes y encima la prensa lo distorsiona a una realidad que no es.

 

  • Anselmo: Marc Márquez puede ir a 250km/h en una curva en un circuito y incluso si se cae no pasada nada. A 120km/h se cae el mismo Marc Márquez en carretera comarcal y se puede matar.. ¿Por qué? Porque esa no es velocidad para ir por una carretera comarcal y a lo mejor en un circuito de velocidad, si se cae, no le pasa nada dentro de lo que podría haber sido fuera de un circuito. El mismo ejemplo en acrobacia, cualquier figura cómo ha dicho Cástor es peligrosa si no cumples los mínimos de seguridad, con tus límites de velocidad, altura o situación o, un simple tonel se puede convertir en tu final o en una maniobra preciosa e increíble. Siempre depende de quién lo vuele, con qué entrenamiento, con qué avión y dónde. Cómo figura más difícil para mí sería un tonel positivo, todavía no me sale muy bien y estoy trabajando en mejorarlo

 

- ¿Hay situaciones que llegáis a sobrepasar el factor de carga? ¿Quién aguanta más el avión o vosotros?

  • Cástor: Obviamente el avión. Concretamente el Sukoi 26 está diseñado por fábrica a +/- 25G. Aerodinámicamente nunca va a llegar al máximo. Si lo pones en Vne y tiras hacia arriba con fuerza, el avión entrará en Vmo (Pérdida por alta velocidad), y entrará en una pérdida acelerada, más que pasarlo de G’s. También es importante decir, que cuanto más te pases en sobrecargar el avión de G’s, más energía disipas. No eres más macho ni vuelas mejor porque sufras más G’s, de hecho un buen piloto siempre buscará el punto dónde el avión va finísimo; te vuela las curvas muy bien, los mandos responden genial, los ángulos perfectos… Esto es de la manera más económicamente rentable (Hablando en términos de aerodinámica), todo ello conlleva a que un buen piloto note cómo reacciona el avión, cómo está volando y la fineza del mismo en los mandos.

 

  • Anselmo: La gran ventaja de este avión es precisamente lo que comenta Cástor, los límites son muy por encima de lo que puede hacer incluso, y por supuesto tú como persona de lo que puedes aguantar. Respondiendo a la otra pregunta, es muy relativo, depende que maniobra, de hecho no llevamos medidor de G’s en el avión, el original ruso de echo está tarado en +/- 10G’s. La media de G’s que normalmente tenemos en un programa de exhibición fuerte pueden llegar hasta los 10G’s positivos (Muy importante recalcar que son picos, no es una fuerza estática) y unos 6 – 7G’s negativos.

 

- ¿Podéis comentar algo más acerca de la performance y del tipo de avión? Motor, velocidades, pesos, procedimientos específicos del avión, etc…

  • Anselmo: En general nos parece que es un magnífico avión para el vuelo acrobático. Es un avión diseñado a finales de los 70’s, y bueno… y ahí lo tienes, campeón de Europa con este avión, campeón del Mundo… quiero decirte que es perfectísimamente actual atendiendo en estos años lógicamente los avances en la tecnología. Es un avión tope mundial para mí, y en ciertas cosas en imbatible, cómo todo, hay ciertos modelos que hacen bien unas cosas y otros otras, y que a día de hoy nadie lo supera. En cuanto al motor es radial, de 400hp de potencia, de un peso en vacío de 750kg’s y un régimen de giro de más de 400 grados/sec. Un rango de velocidad desde 0km/h a 400km/h. Además nuestra instrumentación es muy básica, siendo fundamentales un anemómetro y los parámetros de motor.

 

  • Cástor: Cómo curiosidad también añadir que volamos en sistema métrico. La ventanilla de Kollsman por ejemplo está en milímetros de mercurio. Acerca del vuelo cómo comenta Anselmo, es un vuelo totalmente de sensaciones, cómo ha comentado él, nosotros tenemos los instrumentos justos, esto es; anemómetro, parámetros de motor, altímetro y paramos de contar… Es más, estos instrumentos para nosotros son de confirmación, porque tú ya sabes antes de empezar una figura, que velocidad tienes y que separación con el terreno llevas, pero para mayor seguridad, lo checkeamos siempre antes. El avión en sí es un total 4×4, no gasta más de 200m en la carrera de despegue y unos 100 cómo máximo en aterrizaje.

 

 

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- Hay otro gran rival acrobático con alas llamado Extra300/400, ¿Podríais compararlo de alguna manera con vuestros Sukoi? ¿Si tuvierais el dinero suficiente os compraríais mañana mismo dos Extras para competir?

  • Castor: Es más moderno. El último es el 330SC, digamos el que es más competitivo en nuestra categoría. Ventajas que tiene: es más moderno como ya he dicho, todo lo que son repuestos de fábrica lo tienes enseguida, y tiene muy buenas prestaciones. Tuve oportunidad de volarlo y me gustó bastante, y al otro piloto de nuestro equipo, a Juan, le encantó. De todas formas pienso que Extra está convergiendo un poco a lo que es el Sukoi, ¿no? , más potencia de mando, copiando incluso si te fijas en nuestro estabilizador de cola tiene cornaduras, pues antes Extra no las tenía y ahora las tiene en los alerones. Osea, van copiando un poco lo que ya estaba inventado y convergiendo a cosas de Sukoi. Pero en comparación los Extra siempre han sido y son, aviones que aceleran más rápido que el Sukoi y que al mismo tiempo, pierden velocidad más rápido. Es un avión con mucho nervio. En general el Sukoi es más “Lento” en movimientos, y más grande, que eso también a los jueces les impresiona mucho. Y en cuanto a la última pregunta, te diría sí y no. Nos facilitaría mucho la vida tener un Extra porque como ya he dicho antes, se acabarían todos los problemas de mantenimiento, de tener que estar meses para encontrar piezas originales de un Sukoi 26. Cómo desventaja en mi opinión he decir que el Extra para el vuelo en formación es un avión más rápido para los desplazamientos, que le metes la llave, arrancas y te vas. En el Sukoi has de seguir más procedimiento, el mecánico lo prepara, que sí tenemos que hacer esto, que tenemos que hacer lo otro… Los tanques auxiliares… Ósea que realmente, trabajar con el Sukoi es pesado, es un avión que demanda mucha atención.

 

  • Anselmo: Para vuelo en formación es mucho más vistoso dos Sukoi que dos Extras precisamente por lo último que ha comentado Cástor, porque son más llamativos por su tamaño. Avión grande, viste, motor radial (Ruido), que para el público es ideal concretando palabras. Coincido con Cástor en la última pregunta, es decir, mecánicos de Sukoi no hay tantos como de Extra. Piezas originales de Sukoi las hay contadas… y claro, todo esto nos supone un pelín de retraso a veces, entonces, principalmente por ese tema yo sí que me compraría un Extra. Cómo desventaja, pues el Sukoi creo que es un avión que todos los del equipo lo tenemos en la mano desde hace muchos años, aunque también hemos volado el Extra330 en el campeonato de España hace dos años, y cómo es obvio no lo hicimos tan bien como en el Sukoi ¿no?, pero nos adaptamos en un día y la verdad que genial. Y esto precisamente, te permite descubrir más mundo, otras formas de vuelo y tampoco te permite quedarte estancado en un modelo de avión solo. Otra cosa, cómo dice Cástor, es que el Sukoi, es un avión pensado para un piloto y un mecánico siempre con él. Se hace pesado a veces.

 

- ¿Qué consejos o recomendaciones podríais dar a una persona que nunca ha probado el vuelo acrobático y que quiere hacerlo? Como aguantar la fuerza G, evitar mareos, ilusiones cinéticas, etc…

  • Castor: Bueno, primero para empezar, hay que acudir a una escuela seria y profesional. Hoy por hoy lo mejor que tenemos en España, es el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Los instructores son señores que compiten a nivel internacional de hecho, y algunos de ellos tienen el rating máximo. Ósea, gente muy profesional con aviones muy buenos para la enseñanza. Entonces, escuela profesional, luego y muy importante, no inventar por uno mismo, es decir: “Tengo una Cessna y quiero hacer un Looping.”, no. Si inventas, al final te encontrarás con problemas que a lo mejor al final no sales, o peor, puedes que dejes la avioneta en tan malas condiciones, que puede fallarle al compañero que viene detrás. Y tercero, siempre hacer caso de lo que nos dicen nuestros instructores, que esto no es como las motos, que a lo mejor te caes y te levantas, pero aquí, tienes muchas posibilidades de no levantarte. Entonces, siempre por favor mentalizaros de esto, y estar bien preparados, no os toméis la acrobacia cómo una broma de jiji-jaja.

 

  • Anselmo: Hablando del tema de los mareos, las primeras lecciones que te darán los instructores son precisamente, hilando con la ilusión del principio, acerca de dónde mirar para no marearte. Además, al empezar, tus maniobras van a ser mucho más suaves que, obviamente, las que podemos llegar a realizar nosotros en una exhibición. No vas a empezar el primer día a 400 grados/sec porque ni te enterarías y además te puedes hacer daño. Así que empiezas siempre a construir una base, una seguridad y unos procedimientos, que los has de mantener siempre para el resto de tus vuelos acrobáticos, tanto como si vas más al camino profesional, o simplemente por ocio.

 

- Para acabar una última pregunta, ¿Si volvierais a empezar de cero, volveríais a elegir el mismo camino el cuál elegisteis? ¿Cambiaríais algo?

  • Anselmo: Yo no cambiaría nada. Volvería a ser piloto igual, es algo para lo que he crecido y no me arrepiento de ninguna decisión en mi vida profesional por ello.

 

  • Castor: Yo de profesión sí que hubiera cambiado creo. Deportivamente no, pero de profesión sí.  La línea aérea ya no es lo que era antes. A ver, no busco grandes sueldos, ni nada parecido, simplemente, busco vivir cerca de casa, busco un trabajo que me permita hacer más cosas fuera del mismo, aunque fuesen los fines de semana nada más. No creo que volviese a ser piloto de línea aérea.

 

 

 

Muchas gracias.

 

 

III Fiesta del Fin del Verano y Hermanamiento Aeronáutico

Por fin, tras casi un año de espera se celebró, este pasado sábado 6 de septiembre en el Aeródromo de Requena, la III Fiesta de Fin de Verano y Hermanamiento Aeronáutico, uno de los primeros festejos que realizó el Club Aéreo Valencia y que se sigue manteniendo tres años después con el mismo empeño e ilusión.

"Autogiros de Marcos Chuliá y Jose Manuel"

“Autogiros de Marcos Chuliá y Jose Manuel”

Durante toda la mañana recibimos la llegada de diferentes aeronaves provenientes de distintos puntos de España, como Madrid, Málaga o Soria, y a las dos y media, tras la llegada de todos los participantes en la celebración comenzó la comida, compuesta por un plato de paella o fideuà, una bebida y un café, todo ello delicioso y preparado por el restaurante que se encuentra en el salón del Aeródromo.

Como novedad este año durante la tarde se celebró la I Subasta Aeronáutica del Aeródromo de Requena, en la que se ofrecieron desde gorras de comandante hasta aeronaves de diferentes tipos. Ésta tuvo lugar a las seis y media de la tarde frente al hangar dos, donde se encontraban en exposición tanto los productos aeronáuticos tales como, libros de controlador, sextantes, maquetas de aviones, instrumentos…, como muchos de los aviones que salieron a subasta, desde una Aviatika hasta una cessna340, pasando por un globo.

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Tras la subasta todos aquellos que quisieron y pudieron se desplazaron al Refugio , a disfrutar de una agradable cena(torrà) acompañados de todos sus conocidos y amigos y, como invitado especial, el pequeño gran mago Iván Cormano, que amenizó la velada sorprendiéndonos a todos con su mágica habilidad, sorprendente no solo por sí misma si no por la edad del mago.

Además, tras terminar la cena el CAV homenajeó a Celia y Marcos Chuliá por haber logrado el primer puesto en el “ Campeonato del Mundo ULM 2014”, en la categoría de autogiros. ¡Enhorabuena a los dos!

Esperamos que todos los asistentes disfrutaran tanto como nosotros lo hicimos y esperamos recibiros de nuevo a vosotros y a otros más que se animen para el próximo evento. Para acabar os dejamos con un pase de diapositivas:

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COPA AERONÁUTICA GORDON BENNETT

Siempre me lo decía mi instructor de vuelo: “Es muy importante consultar toda la información prevuelo”. Y yo, que suelo hacer caso a los que saben más que yo me pongo a ello: meteo… ok; vientos en altura… bien; notams… nada raro… ¡Atención! ¡Copa Gordon Bennett! ¿Y eso qué es? ¿Un torneo de golf? ¿el gin tonic de moda? ¡Nooooo! La Copa Gordon Bennett es la competición aeronáutica mundial más antigua de globos. ¡Vaya! El tema resulta cuando menos curioso. Además de “mirar fuera” con más atención aún, investigaremos un poco.

Realizada por primera vez en 1906, la copa Gordon Bennett debe su nombre al aventurero y excéntrico magnate de la prensa americana James Gordon Bennett Jr. su patrocinador. Personaje curioso, Gordon Bennett Jr. heredó el “New York Herald”, fundado por su padre. Sin entrar a discutir el estilo del periódico en cuestión (su lema era “hay que crear noticias”) fue pionero, entre otras cosas, en incluir información deportiva. También transformó el rotativo en el “International Herald Tribune”, el diario estadounidense más leído en Europa. Encargó a su reportero Henry M. Stanley que buscara a David Livingstone, por aquel entonces perdido en África central, de donde surgió el histórico saludo “Dr. Livingstone, supongo”. Haciendo uso de su estilo informativo también podemos decir que publicó en su periódico el mismo parte meteorológico durante 24 años seguidos y celebró el día de Año Nuevo de 1977 orinando en la chimenea de sus futuros suegros y batiéndose en duelo con su futuro cuñado, después de lo cual siguió soltero hasta los 73 años.

Como cosa curiosa, hasta las últimas décadas del siglo XX los británicos han usado la exclamación “Gordon Bennett!” (con cierto parecido a “God help us!”) para expresar sorpresa, incredulidad o exasperación, aludiendo a nuestro curioso personaje, que heredó el imperio y la fortuna familiar, y dilapidó gran parte de ella en Londres y París, con una vida extravagante y disipada. Creando además de la Copa Gordon Bennett de globos, también de automóviles y de aviones.

La Copa Gordon Bennett se celebró por primera vez el 30 de septiembre de 1906, partiendo de París continuando anualmente hasta 1938, sólo interrumpida en 1931 por la I Guerra Mundial, pero se suspendió en 1939 cuando el país anfitrión, Polonia, fue invadida al inicio de la II Guerra Mundial. Tom Heinsheimer, un físico atmosférico norteamericano, lo retomó de nuevo en 1979, aunque la FAI no lo reconoció oficialmente hasta 1983. Actualmente esta prueba cuenta con un total de 57 ediciones.

Esta competición se basa en una regla muy simple: “Sólo el globo que haya viajado la distancia más larga en línea recta entre el punto de partida común y el punto de aterrizaje será declarado ganador”. Pueden participar un máximo de tres equipos por país, con 50 horas de experiencia como piloto al mando, VFR nocturno, y comunicaciones en inglés. El equipo ganador recibe el trofeo Coupe Aéronautique Gordon Bennett”  y su país será el anfitrión durante dos años. Si un equipo gana la copa tres años seguidos, será el titular definitivo del trofeo.

La distancia real recorrida durante días y noches y la duración del vuelo no tiene impacto alguno en la clasificación. Cada tripulación incluye dos pilotos apoyados por su propio equipo de carreras, incluyendo planificador de ruta, meteorólogo, controlador de vuelo, asistencia en tierra, etc.

Esta fascinante aventura requiere valor y resistencia, los vuelos duran generalmente más de 60 horas (el record es de 92)  junto con una estrategia de carrera real y coordinación con control aéreo. A diferencia de los globos de aire caliente, los globos de gas contienen un aire menos denso, bien hidrógeno o helio. Los globos no tienen medios de propulsión y se desplazarán dependiendo de la dirección del viento en la altitud seleccionada (el record de distancia recorrida es de 3.400km). Los globos sólo pueden ser controlados en dirección vertical, bien soltando lastre (sacos de arena) para elevarse o soltando gas para descender.

La altitud, sin embargo, se controla bastante bien y de manera constante durante periodos de varias horas, y cada tripulación está asistida por su propio navegador de meteorología, que determina la estrategia apropiada y el nivel de vuelo para encontrar los vientos que mejor ayuden a conseguir el objetivo de la prueba: recorrer la máxima distancia.

Cualquier variación en la altitud tendrá un efecto directo en la autonomía, y por tanto en el rendimiento en la carrera.

Los vuelos se realizan según las reglas de vuelo visual (o VFR, como se le conoce por sus siglas en el mundo aeronáutico), incluyendo autorización para VFR nocturno hasta nivel de vuelo 195. El equipo abordo incluye transponder modo S, radio VHF 8.33, GPS, teléfono por satélite, luces nocturnas, altímetro e indicador de velocidad vertical, baliza ELT, equipo de supervivencia marítima y oxígeno.

A lo largo de la historia de esta competición se han producido varios incidentes: impactos de rayo que acabaron con la vida de cinco competidores, tormentas que causaron diversos heridos, accidentes al chocar el globo, o al soltar la cesta para evitar entrar en espacio aéreo de ciertos países, globo derribado por  helicóptero militar, o forzados a aterrizar y multados por no llevar una visa de ese país en su pasaporte…

Este año, han participado un total de veinte equipos de diversos países, incluido España. Nos  ha representado Anulfo González y Ángel Aguirre con su NL/STU-1000  blanco matrícula EC-MAK. ¡¡Justo cuando escribo estas líneas se confirma el ganador!! (se puede ver pinchando aquí). The winner is… El Equipo Alemán “GER-1″, con el equipo de pilotos Eimers / Zenge, que con 1410,64 Km ha batido al favorito, el equipo francés, habituales ganadores en esta competición, por solo 4,5 Km, llegando al extremo oriental de la isla italiana de Sicilia, como se puede ver a continuación.

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¡Muchas felicidades a estos valientes aventureros!

Para los interesados, un muy interesante vídeo de la participación del equipo español formado por González y Aguirre en el 2013, consiguiendo un cuarto puesto, el mejor resultado de España en la Copa Gordon Bennett desde sus inicios en 1906:

 

Y más fotos aquí: Despegue de los aerostatos

III Edición de la Fiesta del Fin del Verano y el Hermanamiento Aeronáutico

Como ya es tradición, el Aeródromo de Requena, el Club Aéreo de Valencia, el Club de Ultraligeros de Requena, la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana y Skydive Requena convocan a todos sus socios y amigos a la III Edición de la Fiesta del Fin del Verano y el Hermanamiento Aeronáutico, que se celebrará en las instalaciones del Aeródromo de Requena el próximo día 6 de Septiembre. 

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Encontramos que es una excelente oportunidad para reencontrarnos con los amigos, y reanudar la actividad después de las vacaciones. En esta ocasión, esperamos durante la primera parte del día la llegada de los visitantes de otros aeródromos y clubes, con sus locos cacharros, a los que acompañaremos durante la comida que nos ofrecerán en el restaurante del aeródromo. Posteriormente, trasladaremos a los visitantes a sus respectivos lugares de alojamiento, para convocarlos de nuevo a las 18.30 horas en el Aeródromo para celebrar la SUBASTA DE ARTICULOS AERONAÚTICOS Y AVIONES EDICIÓN REQUENA 2.014 (sí, sí AVIONES!!), conducida por nuestro querido socio Jordi Pons, y de la que a partir del día 3 publicaremos el listado de artículos a subastar y las reglas de funcionamiento de la misma. Sin duda, será como mínimo divertido, y quién sabe si podéis encontrar eso que tanto tiempo lleváis buscando, o vender algunos de vuestros objetos aeronáuticos que ya no usáis. Aquellas personas interesadas en poner a subasta algún artículo aeronáutico (libros, cazadoras de aviador, gps, cascos, ulm´s, aviones, etc, etc) enviad un email a admon@airpull.com, y se os remitirán las bases, hasta el día 2 de Septiembre a las 18.00 horas, que se cerrará el plazo de admisión de productos para la misma. 

Terminada la subasta, nos trasladaremos al Albergue, donde celebraremos la Fiesta Nocturna, y en la que aprovecharemos vuestra presencia para rendir un más que merecido HOMENAJE A CELIA Y MARCOS CHULIÁ, GANADORES DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE ULM EN LA MODALIDAD DE AUTOGIRO, celebrado en Hungría este pasado mes de Agosto. Para todos será, sin duda, una gran satisfacción poder mostrarles nuestro aprecio y reconocimiento por los méritos contraídos. 

Durante la fiesta, se servirá la cena a base de Barbacoa de productos de la tierra, y contaremos con animación del famoso ilusionista IVAN CORMANO (El más prometedor ilusionista joven del hemisferio norte, al que ya conocéis algunos por sus colaboraciones anteriores), animación musical en directo, y, por supuesto BARRA LIBRE!!!

 El coste de la fiesta nocturna será de 20€ por persona.

 Para el evento, se declara día Libre de Tasas de Aterrizaje y Estacionamiento.

 Como ya es habitual, la semana del 1 al 6, la inefable Encarna, os irá llamando para confirmar la asistencia, aunque os agradeceríamos mucho a los que contactéis directamente al 692 140 628, y sobre todo a los queráis venir, de los que no dispongamos del contacto directo. Nos facilitáis mucho la labor, y de paso no nos olvidamos de nadie.

 

Os esperamos con los brazos y las botellas abiertas!!!